Honda Cbr900rr Fireblade

Ik reed een Fireblade uit '93 back-to-back met een CBR1000F en had het gevoel dat iemand 40 kilo irrelevantie had verwijderd — het ding verandert van richting zoals een 600, maar trekt als iets veel bozers. Tadao Baba's obsessie voor het totaalgewicht is overal zichtbaar: dunne stoel, compact chassis, niets verspild. De motor met carburateur is eerlijk en lineair in plaats van wild, wat betekent dat je het vermogen ook op echte wegen kunt gebruiken zonder meteen dood te gaan, hoewel de laatste 2.000 tpm vóór de 11k-begrenzer je prioriteiten anders zal rangschikken. Zwakke punten zijn reëel: de remmen zijn naar moderne maatstaven zacht, de stoel zal je na 90 minuten kapot maken, en die beperkte keuze aan voorbanden voelt zenuwachtig aan als je hem voor het eerst koud duwt.

De 919 cc-motor transformeerde wat toch al een geweldige motor was in iets echt snel in plaats van gewoon snel aan te voelen. Die extra cilinderinhoud vult het middenbereik op een manier die de eerdere 893 nooit helemaal wist te halen, dus je bent niet constant op zoek naar piektoerentallen op B-wegen. Het herziene frame is scherper geworden bij het indraaien zonder dat het trilt, en de dubbele koplampen werken echt in plaats van er alleen maar goed uit te zien. Honda heeft duidelijk naar de eigenaren geluisterd bij het remmen: de voorkant bijt harder en voelt beter aan dan de Gen 1, hoewel de achterkant nog steeds beschamend gemakkelijk vergrendelt als je hard stopt. De zithoogte en het gewicht maken dit nog steeds tot een echt toegankelijke machine bij de lichten, maar als je de drempel van 8.000 tpm overschrijdt, weet je precies waarom dit ding een generatie lang de term 'superbike' definieerde.

De 929 sloeg als een openbaring toen ik voor het eerst gas gaf tot boven de 8000 tpm — hij piekt niet, hij katapulteert, met een lineariteit waardoor het vermogen bijna beheersbaar aanvoelt totdat je je snelheid controleert en je realiseert dat je iets echt stoms aan het doen bent. Honda's massacentralisatiefilosofie bereikte hier een hoogtepunt; de 954 draait vooral met een precisie die zwaardere exoten beschaamt, en die indeling van de uitlaatgassen onder het zadel is een deel van de reden waarom: het gewicht zit precies waar je het wilt hebben. De omgekeerde vorken waren een echte upgrade ten opzichte van de vorige generatie en gaven echt gevoel in langzame bochten waar eerdere Blades vaag aanvoelden. Eerlijke zwakke punten: de achterzitstok is een wreedheid, door de hitte in het verkeer wordt je rechterbeen gaar, en de standaard Bridgestones op vroege exemplaren moesten worden vervangen voordat je de voorkant echt vertrouwde.

De sprong naar 998 cc transformeerde deze motor van een beleefde overpresteerder in iets echt wreed: gas geven tot meer dan 7.000 tpm en hij vraagt niet meer om toestemming. Radiale remmen waren voor mij de echte openbaring; die eerste beet is scherp genoeg om je organen te herschikken, en na 15.000 km zijn ze nog steeds niet van hout of vaag geworden. De Pro-Link-achterkant van de unit plantte het achterwiel door de hoeken op een manier die de vorige generatie nooit helemaal heeft gedaan, waardoor het meer aanvoelt als een echt gereedschap dan als een getalenteerde amateur. Mijn eerlijke klacht is het middenbereik: er is een lichte vlakke plek tussen 4.500 en 5.500 tpm in de stad die filteren en langzaam verkeer echt vervelend maakt, en met 193 kg nat is hij niet vederlicht vergeleken met de Yamaha R1 die over zijn nek ademt.

Honda heeft alles wat de 954 speciaal maakte scherp en verpakt in een frame dat tot in het midden van de bocht echt tot je recht komt. De nieuwe opstelling met twee sparren transformeerde het gevoel van de voorkant van vaag naar chirurgisch. Ik heb de mijne op het goede spoor gereden in Donington en de levering van 178 pk verloopt bedrieglijk soepel; hij raakt je niet als een voorhamer, hij blijft gewoon trekken tot je de weg kwijt bent en verontschuldigt zich. Het gecombineerde ABS is echt goed voor op de weg, niet opdringerig, en het heeft me ooit gered op een dieselveld buiten Leicester. Het enige echte minpunt is het middenbereik: onder de 7.000 tpm voelt het alsof de motor een tweede taak aan het doen is, en het standaard Dunlop-rubber op vroege modellen was uiterst gevaarlijk in de kou.