Honda Cbr900rr Fireblade

私は'93のファイヤーブレードをCBR1000Fと背中合わせに乗って、誰かが40キロの無関係な部分を削除したように感じました。600のように方向が変わりますが、はるかに怒ったように引っ張られます。馬場忠雄氏の総重量へのこだわりは、薄型のシート、コンパクトなシャーシ、無駄なものはなにもないなど、いたるところに表れています。キャブレター付きモーターは、野蛮というよりはむしろ正直で直線的です。つまり、11kリミッターの前の最後の2,000rpmで優先順位が変わっても、すぐに死ぬことなく実際の道路でパワーを使用できます。弱点は現実です。現代の基準ではブレーキが柔らかく、90分後にはシートが壊れてしまいます。また、狭いフロントタイヤの選択は、初めて冷たくなると緊張します。

919ccエンジンは、すでに素晴らしいバイクであったものを、単に速く感じるのではなく、本当に速いものに変えました。その余分な排気量は、以前の893では実現できなかった方法でミッドレンジを埋めるため、Bロードで常にピーク回転数を求める必要はありません。改良されたフレームはターンインをぴくぴくさせることなくシャープにし、ツインヘッドライトは見た目だけではなく実際に機能しました。ホンダが明らかにオーナーの意見に耳を傾けたのはブレーキングだ。フロントエンドは第1世代よりも噛み応えが強く、フィーリングも強いが、ハードストップでハムフィストされた場合でもリアは恥ずかしいほど簡単にロックされる。シートの高さと重さから、このマシンはライトの上ではまだ本当に親しみやすいマシンですが、8,000rpmのしきい値を超えると、なぜこのマシンが一世代にわたって「スーパーバイク」という用語を定義したのかを正確に思い出すことができます。

初めて8,000rpmを超えてスロットルをクラックしたとき、929は私に衝撃を与えました。スピードを確認して本当に馬鹿げたことをしていることに気付くまで、パワーをほとんど管理しやすいと感じさせる直線性で、急上昇せず、急上昇します。ホンダのマスセントラライゼーションの理念はここで頂点に達しました。954は特に重いエキゾチック車に恥をかかせるような精度で回転します。そしてその理由の1つは、重量が思い通りに収まるということです。インバーテッドフォークは前世代を純正にアップグレードしたもので、以前のブレードでは漠然と感じていた低速コーナーでもリアルなフィーリングを得ることができました。正直な弱点：ピリオンパーチは残酷で、トラフィックに熱が染み込むと右足が痛くなり、フロントエンドを本当に信頼する前に初期のブリヂストンを交換する必要がありました。

998ccへのジャンプにより、このバイクは礼儀正しいオーバーアチーバーから本当に凶暴なものに変わりました。スロットルを7,000rpm以上に引くと、許可を求めることがなくなります。ラジアルブレーキは私にとって真の啓示でした。最初の噛みつきは臓器を再配置するのに十分鋭く、15,000 kmを過ぎてもまだ木製になったりぼやけたりしていません。ユニットPro-Linkのリアエンドは、前世代にはできなかった方法で後輪をコーナーに突き刺し、才能あるアマチュアというよりはちゃんとしたツールのように感じさせてくれました。私の正直な不満はミッドレンジだ。街には4,500〜5,500rpm前後のわずかにフラットな場所があり、フィルタリングやトラフィックの速度低下が本当に煩わしく、193kgの濡れた状態では、首に息を吹き込むヤマハR1に比べてフェザー級ではない。

ホンダは、954を特別なものにしているすべてを研ぎ澄まし、コーナーの真ん中で実際にあなたに語りかけるようなフレームに包みました。新しいツインスパーのセットアップは、フロントエンドの感触を漠然としたものから外科的なものへと変えました。私はドニントンでコース上で走ったが、178bhpのデリバリーは一見スムーズだ。ハンマーのようにぶつかることはなく、道路から離れるまで引っ張り続け、言い訳をする。組み合わされたABSは道路に優しく、邪魔にならないし、レスター郊外のディーゼルパッチで一度でも肌を救ったことがある。唯一の不満はミッドレンジだ。7,000rpm未満では、エンジンが第二の仕事をしているように感じられ、初期モデルのダンロップの純正ラバーは寒さの中では危うかった。