Honda Cbr900rr Fireblade

Saya mengendarai Fireblade '93 berturut-turut dengan CBR1000F dan merasa seperti seseorang telah menghapus 40 kilo yang tidak relevan — benda itu berubah arah seperti 600 tetapi menarik seperti sesuatu yang jauh lebih marah. Obsesi Tadao Baba dengan berat total terlihat di mana-mana: kursi tipis, sasis kompak, tidak ada yang sia-sia. Motor karburet jujur dan linier daripada biadab, yang berarti Anda benar-benar dapat menggunakan daya di jalan nyata tanpa segera mati, meskipun 2.000 rpm terakhir sebelum pembatas 11k akan mengatur ulang prioritas Anda. Kelemahannya nyata — rem lunak menurut standar modern, kursi akan menghancurkan Anda setelah 90 menit, dan pilihan ban depan yang sempit terasa gugup ketika Anda pertama kali mendorongnya dingin.

Mesin 919cc mengubah apa yang sudah menjadi motor hebat menjadi sesuatu yang benar-benar cepat daripada hanya terasa cepat - perpindahan ekstra itu mengisi kisaran menengah dengan cara yang tidak pernah berhasil dengan 893 sebelumnya, jadi Anda tidak terus-menerus mencari putaran puncak di B-road-road. Bingkai yang direvisi mempertajam putaran tanpa membuatnya berkedut, dan lampu depan kembar benar-benar berfungsi daripada hanya melihat bagiannya. Pengereman adalah tempat Honda dengan jelas mendengarkan pemiliknya — ujung depan menggigit lebih keras dan lebih terasa daripada Gen 1, meskipun bagian belakang masih mudah terkunci jika Anda terjepit saat berhenti keras. Tinggi dan berat kursi masih membuat mesin ini benar-benar mudah didekati di lampu, tetapi melewati ambang batas 8.000 rpm dan Anda ingat persis mengapa benda ini mendefinisikan istilah 'superbike' untuk satu generasi.

929 memukul saya seperti wahyu saat pertama kali saya memecahkan throttle melewati 8.000 rpm — tidak melonjak, melonjak, dengan linearitas yang membuat tenaga terasa hampir dapat diatur sampai Anda memeriksa kecepatan Anda dan menyadari bahwa Anda melakukan sesuatu yang benar-benar bodoh. Filosofi sentralisasi massa Honda mencapai puncaknya di sini; 954 terutama berputar dengan presisi yang mempermalukan eksotik yang lebih berat, dan tata letak knalpot di bawah kursi adalah bagian dari alasannya — bobotnya tepat di tempat yang Anda inginkan. Garpu terbalik adalah peningkatan asli dari generasi sebelumnya, memberikan nuansa nyata melalui tikungan kecepatan lambat di mana Blades sebelumnya terasa tidak jelas. Kelemahan yang jujur: pillion bertengger adalah kekejaman, panas yang terendam di lalu lintas akan memasak kaki kanan Anda, dan stok Bridgestones pada contoh awal perlu diganti sebelum Anda benar-benar mempercayai bagian depan.

Lompatan ke 998cc mengubah motor ini dari yang berprestasi sopan menjadi sesuatu yang benar-benar ganas — tarik throttle melewati 7.000 rpm dan berhenti meminta izin. Rem radial adalah wahyu nyata bagi saya; gigitan awal itu cukup tajam untuk mengatur ulang organ Anda, dan setelah 15.000 km mereka masih belum menjadi kayu atau kabur. Ujung belakang unit Pro-Link menempatkan roda belakang melalui tikungan dengan cara yang tidak pernah berhasil dilakukan generasi sebelumnya, membuatnya terasa lebih seperti alat yang tepat daripada amatir berbakat. Keluhan jujur saya adalah midrange — ada sedikit titik datar sekitar 4.500—5.500 rpm di kota yang membuat penyaringan dan lalu lintas lambat benar-benar mengganggu, dan dengan berat 193 kg basah itu tidak terlalu berat dibandingkan dengan Yamaha R1 yang bernapas di lehernya.

Honda mengasah segala sesuatu yang membuat 954 istimewa dan membungkusnya dalam bingkai yang benar-benar berbicara kepada Anda di tikungan tengah — pengaturan twin-spar baru mengubah nuansa front-end dari samar menjadi bedah. Saya menjalankan milikku di jalur di Donington dan pengiriman 178bhp sangat lancar; itu tidak memukul Anda seperti palu godam, itu hanya terus menarik sampai Anda keluar dari jalan dan alasan. ABS gabungan benar-benar bagus untuk jalan, tidak mengganggu, dan itu menyelamatkan kulit saya sekali di lapangan diesel di luar Leicester. Satu-satunya keluhan nyata adalah kisaran menengah — di bawah 7.000 rpm rasanya mesin bekerja untuk pekerjaan kedua yang dibencinya, dan stok karet Dunlop pada model awal sangat berbahaya dalam cuaca dingin.