Honda Cbr900rr Fireblade

J'ai piloté une Fireblade 93 dos à dos avec une CBR1000F et j'ai eu l'impression que quelqu'un avait effacé 40 kilos d'objets inutiles. L'engin change de direction comme un 600 mais tire comme quelque chose de bien plus énervé. L'obsession de Tadao Baba pour le poids total est omniprésente : siège fin, châssis compact, rien à perdre. Le moteur à carburateur est honnête et linéaire plutôt que sauvage, ce qui signifie que vous pouvez réellement utiliser sa puissance sur de vraies routes sans mourir immédiatement, même si les 2 000 derniers tours par minute avant le limiteur de 11 km réorganiseront vos priorités. Les faiblesses sont réelles : les freins sont souples par rapport aux normes modernes, la selle vous détruira au bout de 90 minutes et ce choix restreint de pneus avant vous donne de la nervosité lorsque vous le poussez à froid pour la première fois.

Le moteur de 919 cm3 a transformé ce qui était déjà une excellente moto en une moto véritablement rapide, au lieu de se contenter d'une sensation de rapidité. Cette cylindrée supplémentaire vient combler le milieu de gamme d'une manière que la 893 précédente n'avait jamais vraiment réussi à atteindre. Vous n'êtes donc pas constamment à la recherche de régimes maximaux sur les routes B. Le cadre révisé a accéléré les virages sans les agiter, et les deux phares fonctionnent réellement au lieu de simplement regarder la pièce. Honda a clairement écouté les propriétaires en matière de freinage : l'avant mord plus fort et offre plus de sensation que la Gen 1, bien que l'arrière se verrouille toujours aussi facilement si vous êtes coincé lors des arrêts brusques. La hauteur et le poids de la selle en font toujours une machine vraiment accessible aux feux, mais si vous franchissez le seuil des 8 000 tr/min, vous vous souvenez exactement pourquoi cette machine a défini le terme « superbike » pendant une génération.

La 929 m'a fait l'effet d'une révélation la première fois que j'ai actionné l'accélérateur à plus de 8 000 tr/min : elle ne monte pas en flèche, elle catapulte, avec une linéarité qui rend la puissance presque gérable jusqu'à ce que vous vérifiiez votre vitesse et que vous vous rendiez compte que vous faites quelque chose de vraiment stupide. La philosophie de centralisation des masses de Honda a atteint son apogée ici ; la 954 tourne particulièrement avec une précision qui fait honte aux véhicules exotiques plus lourds, et cette disposition du système d'échappement sous le siège explique en partie pourquoi : le poids se situe exactement là où vous le souhaitez. Les fourches inversées constituaient une véritable amélioration par rapport à la génération précédente, offrant une sensation réelle dans les virages à faible vitesse où les Blades précédentes semblaient vagues. Faiblesses honnêtes : le perchoir est une cruauté, la chaleur due à la circulation vous fera cuire la jambe droite, et les Bridgestones d'origine, sur les premiers exemplaires, devaient être remplacés avant que vous ne fassiez vraiment confiance à l'avant.

Le passage à 998 cm3 a transformé cette moto d'une surperformante polie en quelque chose de vraiment féroce : si vous appuyez sur la manette des gaz au-delà de 7 000 tr/min, elle arrête de demander la permission. Les freins radiaux ont été une véritable révélation pour moi ; cette première morsure est suffisamment tranchante pour réarranger vos organes, et après 15 000 km, ils ne sont toujours pas devenus imprécis. L'arrière de l'unité Pro-Link plaçait la roue arrière dans les virages d'une manière que la génération précédente n'avait jamais vraiment réussi à faire, donnant ainsi l'impression d'être un véritable outil qu'un amateur talentueux. Ce que je reproche honnêtement, c'est le milieu de gamme : il y a un léger aplatissement entre 4 500 et 5 500 tr/min en ville, ce qui rend le filtrage et la lenteur de la circulation vraiment gênants, et avec 193 kg mouillés, ce n'est pas un poids plume par rapport à la Yamaha R1 qui respire dans son cou.

Honda a perfectionné tout ce qui faisait la particularité de la 954 et l'a enveloppée dans un cadre qui vous parle vraiment au milieu des virages. La nouvelle configuration à double longerons a transformé la sensation de l'avant, passant d'une sensation vague à une sensation chirurgicale. J'ai piloté le mien sur la piste à Donington et la puissance de 178 ch est incroyablement fluide ; elle ne vous frappe pas comme un marteau, elle continue de tirer jusqu'à ce que vous soyez hors de la route et des excuses. L'ABS combiné est vraiment bon pour la route, il n'est pas intrusif, et il m'a sauvé la peau une fois sur une piste de diesel à la périphérie de Leicester. Le seul véritable reproche est le milieu de gamme : en dessous de 7 000 tr/min, on a l'impression que le moteur fait un deuxième travail, ce qu'il n'aime pas, et le caoutchouc Dunlop d'origine des premiers modèles était à la limite de la dangerosité par temps froid.