Honda Cbr900rr Fireblade

Conduje una Fireblade del 93 consecutivamente con una CBR1000F y sentí que alguien había borrado 40 kilos de irrelevancia: la cosa cambia de dirección como un 600, pero tira como si fuera algo mucho más furioso. La obsesión de Tadao Baba por el peso total se nota en todas partes: asiento delgado, chasis compacto, nada desperdiciado. El motor con carburador es honesto y lineal en lugar de salvaje, lo que significa que puedes utilizar la potencia en carreteras reales sin perder la potencia de inmediato, aunque las últimas 2000 rpm antes del límite de 11 000 rpm cambiarán tus prioridades. Los puntos débiles son reales: los frenos son suaves según los estándares modernos, el asiento te destruirá después de 90 minutos y la elección de neumáticos delanteros estrechos te pone nervioso cuando lo presionas en frío por primera vez.

El motor de 919 cc transformó lo que ya era una gran moto en una moto realmente rápida, en lugar de simplemente dar una sensación de velocidad: esa cilindrada adicional llena la gama media de una manera que la anterior 893 nunca lograba del todo, por lo que no siempre estás buscando revoluciones máximas en las carreteras B. El cuadro revisado agudizó las curvas sin provocar cambios bruscos, y los dos faros delanteros funcionan en lugar de simplemente dar la apariencia adecuada. La frenada es un aspecto en el que Honda escucha con claridad a los propietarios: la parte delantera muerde con más fuerza y con más sensación que la de la Gen 1, aunque la trasera sigue bloqueándose con una facilidad embarazosa si se frena con fuerza al frenar bruscamente. La altura y el peso del asiento siguen haciendo que sea una máquina realmente accesible en los semáforos, pero si cruzas el umbral de las 8000 rpm, recuerdas exactamente por qué esta moto definió el término «superbike» durante una generación.

El 929 me pareció una revelación la primera vez que aceleré más allá de las 8.000 rpm: no aumenta, sino que se catapulta, con una linealidad que hace que la potencia parezca casi manejable hasta que compruebas tu velocidad y te das cuenta de que estás haciendo algo realmente estúpido. La filosofía de centralización masiva de Honda alcanzó su punto máximo aquí; el 954 gira especialmente con una precisión que avergüenza a los vehículos exóticos más pesados, y la disposición de los gases de escape bajo los asientos es parte de la razón: el peso se sitúa exactamente donde lo quieres. La horquilla invertida supuso una auténtica mejora con respecto a la generación anterior, ya que daba una sensación real en las curvas de baja velocidad en las que los Blades anteriores parecían imprecisos. Algunos puntos débiles: la posición del asiento trasero es una crueldad, el calor en el tráfico te quemará la pierna derecha, y los Bridgestones originales de los primeros ejemplares tenían que cambiarse antes de que pudieras confiar realmente en la parte delantera.

El salto a 998 cc transformó a esta moto de una cortés superadora en algo realmente feroz: aprieta el acelerador más allá de las 7.000 rpm y deja de pedir permiso. Los frenos radiales fueron la verdadera revelación para mí: ese primer golpe es lo suficientemente afilado como para reorganizar los órganos y, después de 15 000 km, todavía no se han vuelto imprecisos. La parte trasera Pro-Link de la unidad colocaba la rueda trasera en las curvas de una forma que la generación anterior nunca había conseguido del todo, lo que hacía que pareciera más una herramienta de verdad que la de un aficionado con talento. Mi queja sincera es la gama media: hay un punto ligeramente plano entre las 4.500 y las 5.500 rpm en la ciudad, lo que hace que filtrar y ralentizar el tráfico sea realmente molesto, y con 193 kg en superficie mojada, no es tan ligero como una pluma comparada con la Yamaha R1 que lleva en el cuello.

Honda perfeccionó todo lo que hacía que el 954 fuera especial y lo envolvió en un cuadro que realmente se adapta a la mitad de la curva. La nueva configuración de dos largueros transformó la sensación en la parte delantera de algo vago a quirúrgico. Yo corrí el mío en la pista de Donington y la entrega de 178 CV es engañosamente suave; no te pega como un mazo, sino que sigue tirando hasta que te sales de la carretera y con excusas. El ABS combinado es realmente bueno para la carretera, no es intrusivo, y una vez me salvó el pellejo en una zona de diésel en las afueras de Leicester. La única pega real es la gama media: por debajo de las 7.000 rpm, parece que el motor funciona por segunda vez, le molesta, y la goma Dunlop de serie de los primeros modelos era casi peligrosa cuando hacía frío.