Honda Cbr900rr Fireblade

Ich fuhr eine 93er Fireblade hintereinander mit einer CBR1000F und hatte das Gefühl, dass jemand 40 Kilo an Irrelevanz gelöscht hat — das Ding ändert die Richtung wie ein 600er, zieht aber wie etwas viel wütenderes. Tadao Babas Besessenheit vom Gesamtgewicht zeigt sich überall: dünner Sitz, kompaktes Chassis, nichts verschwendet. Der Vergasermotor ist ehrlich und linear und nicht wild, was bedeutet, dass Sie die Leistung tatsächlich auf echten Straßen nutzen können, ohne sofort abzusterben, obwohl die letzten 2.000 Umdrehungen vor dem 11k-Limiter Ihre Prioritäten neu ordnen werden. Die Schwächen sind real — die Bremsen sind nach modernen Maßstäben weich, der Sitz macht dich nach 90 Minuten kaputt, und die Wahl des schmalen Vorderreifens fühlt sich nervös an, wenn du ihn zum ersten Mal kalt drückst.

Der 919-cm3-Motor verwandelte ein ohnehin schon großartiges Motorrad in etwas wirklich Schnelles, anstatt sich nur schnell anzufühlen — dieser zusätzliche Hubraum füllt den mittleren Bereich auf eine Weise, wie es der frühere 893 nie ganz geschafft hat, sodass Sie auf B-Roads nicht ständig nach Höchstdrehzahlen suchen. Der überarbeitete Rahmen hat das Einlenken geschärft, ohne dass es zuckt, und die Doppelscheinwerfer funktionieren tatsächlich, anstatt nur so auszusehen. Beim Bremsen hat Honda eindeutig auf die Besitzer gehört — das Vorderteil beißt härter und fühlt sich besser an als beim Gen 1, obwohl das Heck immer noch peinlich leicht einrastet, wenn man bei harten Stopps die Schinkenfaust bekommt. Die Sitzhöhe und das Gewicht machen ihn immer noch zu einer wirklich ansprechbaren Maschine an der Ampel, aber wenn Sie die Schwelle von 8.000 U/min überschreiten, erinnern Sie sich genau, warum dieses Ding eine Generation lang den Begriff „Superbike“ definiert hat.

Der 929 traf mich wie eine Offenbarung, als ich das erste Mal Gas bei 8.000 Umdrehungen pro Minute gegeben habe — er überspannt nicht, er katapultiert sich, mit einer Linearität, durch die sich die Leistung fast beherrschbar anfühlt, bis Sie Ihre Geschwindigkeit überprüfen und feststellen, dass Sie etwas wirklich Dummes tun. Hondas Philosophie der Massenzentralisierung erreichte hier ihren Höhepunkt. Vor allem der 954 dreht sich mit einer Präzision, die schwerere Exoten in den Schatten stellt, und die Anordnung der Auspuffanlagen unter den Sitzen ist ein Grund dafür — das Gewicht liegt genau dort, wo Sie es haben möchten. Die umgedrehten Gabeln waren ein echtes Upgrade gegenüber der Vorgängergeneration und vermittelten ein echtes Gefühl in langsamen Kurven, in denen sich frühere Blades vage anfühlten. Ehrliche Schwächen: Die Soziusstange ist eine Grausamkeit, Hitze im Verkehr kocht einem das rechte Bein ab, und die serienmäßigen Bridgestones der frühen Exemplare mussten ausgetauscht werden, bevor man dem Vorderbau wirklich trauen konnte.

Der Sprung auf 998 cm³ verwandelte dieses Bike von einem höflichen Überflieger in etwas wirklich Wildes — wenn man den Gashebel bei über 7.000 Umdrehungen pro Minute zieht, hört es auf, um Erlaubnis zu fragen. Radialbremsen waren die wahre Offenbarung für mich. Dieser erste Biss ist scharf genug, um die Organe neu anzuordnen, und nach 15.000 km sind sie immer noch nicht hölzern oder vage geworden. Die Einheit Pro-Link Hinterrad hat das Hinterrad auf eine Art und Weise durch Kurven gebracht, wie es die Vorgängergeneration nie ganz geschafft hat. Dadurch fühlte es sich eher wie ein richtiges Werkzeug an als wie ein talentierter Amateur. Meine ehrliche Beschwerde bezieht sich auf den Mitteltöner — in der Stadt gibt es eine leichte Flachstelle bei 4.500—5.500 U/min, die das Filtern und den langsamen Verkehr wirklich nervig macht, und mit 193 kg Nässe ist es kein Federgewicht im Vergleich zur Yamaha R1, die ihr im Nacken sitzt.

Honda hat alles geschärft, was den 954 zu etwas Besonderem macht, und ihn in einen Rahmen gehüllt, der in der Mitte der Kurve tatsächlich zu einem spricht — das neue Twin-Spar-Setup verwandelte das Frontend-Gefühl von vage zu chirurgisch. Ich habe meinen in Donington auf der Strecke gefahren und die 178-PS-Lieferung ist täuschend glatt; sie trifft dich nicht wie ein Vorschlaghammer, sie zieht einfach weiter, bis du von der Straße abkommst und Ausreden. Das kombinierte ABS ist wirklich gut für die Straße, nicht aufdringlich, und es hat mir einmal auf einer Dieselpflaster außerhalb von Leicester die Haut gerettet. Der einzige echte Kritikpunkt ist die Mittelklasse — unter 7.000 U/min fühlt es sich an, als würde der Motor einen zweiten Job machen, den er übel nimmt, und das serienmäßige Dunlop-Gummi der frühen Modelle war bei Kälte grenzwertig gefährlich.