Honda Cbr600f

我在 89 年的 CBR600F 上跑了 18,000 英里，它确实改变了我对 600 会是什么样子的看法 —— 在此之前，这个级别是一个折衷方案，之后，其他一切都在追赶。直列四缸从大约 7,500 rpm 的转速开始大幅拉动，绝对会超过 10,000 转，但低于这个水平你就会在城市交通中不断地使用变速箱，这很快就会变得令人疲倦。在没有心灵感应的情况下，操控性令人信心十足——与后来的铝制底盘相比，钢制车架给人一种固定、略显沉重的感觉，在慢速操作中你会注意到额外的重量。可靠性基本上是防弹的；我的三年来从未让我陷入困境，只是例行的阀门检查和链条调整。

F2是本田工程师真正倾听时发生的——比F1更敏锐的转向，6,000 rpm的转速干净利落的发动机，绝对可以超过10,000的尖叫声，车身看起来不再像事后才想到的。我在两年内在 92 年的车上行驶了 18,000 英里，发动机从未错过任何节拍；碳水化合物每 12,000 英里同步一次，这确实是维护剧中的重点。悬架触感柔软，适合在硬地赛道上使用——在制动时向前俯冲会让你退缩——而且后视镜仍然在10,000 rpm以上振动模糊，本田显然认为这是可以接受的。但是，作为一辆偶尔在狭窄的峡谷中行驶的公路自行车，它既平衡又鼓舞人心，而且诚实，就像装满电子设备的现代自行车完全失去的那样。

在两年时间里，我在 F3 上行驶了将近 18,000 公里，从来没有感觉到它对我隐瞒过任何东西——底盘的沟通非常好，前端你可以用力靠在弯道上，真正值得信赖。与F2相比，本田收紧了所有车型：悬架在制动时感觉更稳固，发动机在中档时更干净，而这些经过修改的人体工程学设计使您在跑步两个小时时不会伤到手腕，从而在跑步两个小时时不会造成手腕伤害，从而更具运动感。老实说，电力传输是如此线性化，与那个时代最强的日本竞争对手相比，感觉几乎是无聊的——你永远不会遭到伏击，这要么是一种美德，要么是一种批评，要么取决于你的气质。我生活的唯一弱点是热管理：在温暖的天气里，坐在城市交通中，那台发动机会把你的右大腿吹过整流罩，很快就会老化。

经过多年的F2和F3感觉能力强但略带木制感之后，F4问世了，就像本田一直在关注雅马哈和川崎一样。全新的铝制车架和倒置的 Showa 前叉改变了转向方式——它可以锐利地倾斜，自信地保持着老式自行车无法与之匹敌的线条，而重达 185 千克的重量感觉比秤所显示的要轻。动力传输非常强劲，直到 12,500 rpm 的红线，尽管高端冲刺从来没有像同一个时代的川崎 ZX-6R 那样戏剧性——它与其说是野蛮人，不如说是外科手术。我的一个真正抱怨是，在寒冷的天气里，早期的燃油喷射可能会在低油门开口处搜寻，而在路上行驶大约 90 分钟后，备用座椅会把你的背部变成混凝土。

在 2003 年的 F4i 上行驶了两年零 18,000 公里之后，我可以告诉你，燃油喷射是一次真正的升级——寒冷的早晨启动是即时的，油门拾起也很干净，没有化油器故障，F4 的转速低于 4,000 转/分。转速超过8,000 rpm，这台发动机仍然像一辆普通的本田直列四缸发动机，用永不过时的机械叫声努力冲向13,000 rpm的红线。人体工程学达到了介于侵略性和宜居性之间的最佳位置——我每天跑了 400 公里都不想死，这是 600RR 没法说的。底盘是真实的，而不是令人兴奋的；它缺少雅马哈R6的锋利反馈，一些车手一定会喜欢这种反馈，渴望弯道的赛道迷会感到沮丧。