Honda Cbr600f

Я провів 18 000 миль на CBR600F 89, і це справді змінило те, як я думав про те, що може бути 600 - до цього клас був компромісом, після нього все інше було наздоганяти. Вбудована четвірка сильно тягне приблизно з 7500 об/хв і абсолютно кричить понад 10 000, але нижче цього ви постійно працюєте з коробкою передач у міському русі, який стає втомлюючим швидко. Керування викликає впевненість, не є телепатичною - ця сталева рама дає засаджене, трохи важке відчуття порівняно з пізнішими нащадками алюмінієвого шасі, і ви помітите додаткову масу під час маневрів з повільною швидкістю. Надійність була по суті куленепробивною; моя ніколи не залишала мене застряглим протягом трьох років, лише звичайні перевірки клапанів та регулювання ланцюга.

F2 - це те, що відбувається, коли інженери Honda насправді слухають - чіткіше рульове управління, ніж F1, двигун, який чисто тягне від 6000 об/хв і абсолютно кричить понад 10 000, і кузов, який перестав виглядати як задумка. Я проїхав 18 000 миль на 92 протягом двох років, і двигун ніколи не пропустив жодного такту; синхронізація вуглеводів кожні 12 000 миль, і це справді все для драматизму технічного обслуговування. Підвіска на дотик м'яка для використання на жорсткій доріжці - спереду занурюється під гальмуванням таким чином, що просить вас відступити - а дзеркала все ще вібрують розмиття вище 10 000 об/хв, що Honda, очевидно, вважала прийнятним. Але як шосейний велосипед, який час від часу бачить, що працює тісний каньйон, він збалансований, надихає впевненість і чесний таким чином, що сучасні велосипеди, завантажені електронікою, повністю втратили.

Я проїхав майже 18 000 кілометрів на F3 протягом двох років, і жодного разу не здавалося, що він щось приховує від мене - шасі чудово спілкується, з передньою частиною, на яку можна сильно спиратися в поворот і щиро довіряти. Honda підтягнула все від F2: підвіска відчувається більш закріпленою під час гальмування, двигун тягне чистіше через середній діапазон, а ця переглянута ергономіка ставить вас у більш спортивний вигляд, не вбиваючи зап'ястя під час двогодинного пробігу. Чесно кажучи, подача енергії настільки лінійна, що може здатися майже нудною порівняно з більш піковими японськими суперниками тієї епохи - ви ніколи не потрапляєте в засідку, що є або чеснотою, або критикою залежно від вашого темпераменту. Єдиним слабким місцем, з яким я жив, було управління теплом: сидячи в міському транспорті в теплий день, цей двигун пропікає ваше праве стегно через обтічник таким чином, що швидко старіє.

Після багатьох років, коли F2 та F3 відчували себе компетентними, але злегка дерев'яними, F4 прибув так, як Honda насправді звертала увагу на Yamaha та Kawasaki. Нова алюмінієва рама та перевернуті вилки Showa перетворюють рульове управління - воно різко нахиляється і впевнено тримає лінію, якій старші велосипеди просто не змогли зрівнятися, а при 185 кг він відчувається легшим, ніж припускають ваги. Поставка потужності потужна і лінійна аж до червоної лінії 12 500 об/хв, хоча топовий потік ніколи не мав такої драматичності, як Kawasaki ZX-6R тієї ж епохи - це швидше хірургічне, ніж дике. Моя справжня проблема полягає в тому, що уприскування палива на ранніх прикладах може полювати на низьких отворах дроселя в холодну погоду, а основне сидіння перетворює вашу спину в бетон приблизно через 90 хвилин на дорозі.

Після двох років і 18 000 км на F4i 2003 року я можу сказати вам, що уприскування палива було справжнім оновленням - холодний ранковий запуск миттєвий, дросельна заслінка чиста без того спотикання карбюратора, який F4 мав нижче 4000 об/хв. Понад 8000 об/хв цей двигун все ще співає, як справжня вбудована четвірка Honda, сильно тягнеться до червоної лінії 13 000 об/хв за допомогою механічного виття, яке ніколи не старіє. Ергономіка потрапила на солодку точку між агресивною та придатною для життя — я проїхав 400 км днів, не бажаючи померти, чого не можна сказати про 600RR. Шасі скоріше чесне, ніж захоплююче; йому не вистачає зворотного зв'язку Yamaha R6, який сподобається деяким гонщикам, а любителям кутів траси буде неприємно.