Honda Cbr600f

'89 CBR600F'ye 18.000 mil koştum ve 600'ün ne olabileceğine dair düşüncelerimi gerçekten değiştirdi - bundan önce sınıf bir uzlaşmaydı, ondan sonra diğer her şey yetişiyordu. İnline-four yaklaşık 7.500 rpm'den sert bir şekilde çeker ve kesinlikle 10.000'den fazla çığlık atar, ancak bunun altında şehir trafiğinde sürekli dişli kutusunu çalıştırıyorsunuz ve bu da yorucu bir hızda oluyor. Taşıma, telepatik olmadan güven uyandırıcıdır - çelik çerçeve, daha sonraki alüminyum şasi torunlarına kıyasla yerleşik, hafif ağır bir his verir ve yavaş hız manevralarında ekstra kütleyi fark edeceksiniz. Güvenilirlik esasen kurşun geçirmezdi; benimki beni üç yıl içinde asla mahsur bırakmadı, sadece rutin valf kontrolleri ve zincir ayarlamaları.

F2, Honda'nın mühendisleri gerçekten dinlediğinde olan şeydir - F1'den daha keskin direksiyon, 6.000 rpm'den temiz bir şekilde çeken ve kesinlikle 10.000'den fazla çığlık atan bir motor ve sonradan düşünülmüş gibi görünmeyi bırakan gövde. İki yıl boyunca bir '92'de 18.000 mil yol kat ettim ve motor hiç bir ritmi kaçırmadı; her 12.000 milde bir karbonhidrat senkronizasyonu ve bu gerçekten bakım draması için hepsi bu. Süspansiyon sert pistte kullanım için yumuşak bir dokunuştur - önden fren altında geri çekilmenizi isteyecek şekilde dalar - ve aynalar hala Honda'nın kabul edilebilir olduğunu düşündüğü 10.000 rpm'nin üzerinde titreşimli bulanıklara sahip. Ancak zaman zaman sıkı kanyonun çalıştığını gören bir yol bisikleti olarak, modern elektronik yüklü bisikletlerin tamamen kaybettiği şekilde dengeli, güven uyandıran ve dürüsttür.

İki yıl boyunca bir F3'le yaklaşık 18.000 kilometre yol kat ettim ve benden bir şey saklamıyormuş gibi hissetmedim - şasi mükemmel bir şekilde iletişim kurar, virajda sıkıca yaslanıp gerçekten güvenebileceğiniz bir ön ucu ile. Honda, F2'den her şeyi sıkılaştırdı: Süspansiyon frenleme altında daha fazla yerleşmiş hissettiriyor, motor orta menzilde daha temiz bir şekilde çekiyor ve revize edilmiş ergonomi, iki saatlik bir koşuda bileklerinizi öldürmeden sizi daha sportif bir hale getiriyor. Dürüst olmak gerekirse, güç dağıtımı o kadar doğrusaldır ki, dönemin en üst düzey Japon rakiplerine kıyasla neredeyse sıkıcı gelebilir - asla pusuya düşmezsiniz, bu mizacınıza bağlı olarak ya bir erdem ya da bir eleştiridir. Yaşadığım tek zayıf nokta ısı yönetimiydi: Sıcak bir günde şehir trafiğinde otururken, bu motor sağ kalçanızı kaporta boyunca hızla eskimeye çeviriyor.

F2 ve F3'ün yetkin ama hafif ahşap hissettiği yılların ardından, F4, Honda aslında Yamaha ve Kawasaki'ye dikkat ettiği gibi geldi. Yeni alüminyum çerçeve ve ters çevrilmiş Showa çatalları direksiyonu değiştiriyor - keskin bir şekilde eğiliyor ve eski bisikletlerin uyamayacağı güvenle bir çizgiyi tutuyor ve 185 kg ağırlığında terazilerin önerdiğinden daha hafif hissettiriyor. Güç dağıtımı, 12.500 rpm kırmızı çizgisine kadar güçlü ve doğrusaldır, ancak üst düzey hız hiçbir zaman aynı dönemin Kawasaki ZX-6R'nin dramına sahip değildir - vahşiden çok ameliyattır. Benim tek gerçek şikayetim, erken örneklerdeki yakıt enjeksiyonunun soğuk havalarda düşük gaz kelebeği açıklıklarında avlanabilmesidir ve stok koltuk, yolda yaklaşık 90 dakika sonra sırtınızı betona çevirir.

2003 F4i'de iki yıl ve 18.000 km'den sonra, yakıt enjeksiyonunun gerçek bir yükseltme olduğunu söyleyebilirim - soğuk sabah çalıştırmaları anında gerçekleşir, gaz kelebeği alımı F4'ün 4.000 rpm'nin altında olduğu karbüratör tökezlemesi olmadan temizdir. 8.000 rpm'nin üzerinde olan bu motor hala gerçek bir Honda inline-four gibi çalıyor ve asla eskimeyen mekanik bir ulumayla 13.000 rpm kırmızı çizgisine sert bir şekilde çekiyor. Ergonomi, agresif ve yaşanabilir arasında tatlı bir noktaya ulaştı - 400 km gün ölmek istemeden geçirdim, 600RR hakkında söyleyemeyeceğiniz bir şey. Şasi heyecan verici olmaktan çok dürüst; bazı sürücülerin seveceği ve köşeye aç pist meraklılarının sinir bozucu bulacağı Yamaha R6'nın keskin geri bildirimlerinden yoksundur.