Honda Cbr600f

Я проехал 18 000 миль на CBR600F 1989 года, и это действительно изменило мои представления о том, что такое 600 миль: до этого класс был компромиссом, а затем все остальные играли в догонялки. Четырехрядный двигатель развивает тяжёлую тягу примерно с 7500 оборотов в минуту и даже кричит более 10 000, но в условиях городского трафика вы постоянно работаете на коробке передач, которая быстро надоедает. Управляемость внушает уверенность в себе, но при этом не требует особых телепатических ощущений: стальная рама, по сравнению с более поздними моделями алюминиевых шасси, выглядит немного тяжелее, а при маневрах на медленных скоростях вы заметите дополнительную массу. Надежность, по сути, была пуленепробиваемой; моя надежность не оставляла меня в затруднительном положении за три года, просто регулярно проверяя клапаны и регулировку цепей.

F2 — это то, что происходит, когда инженеры Honda действительно слушают: более четкое рулевое управление, чем у F1, двигатель, который с 6000 оборотов в минуту без сбоев в минуту и кричит более 10 000, и кузов, который перестал выглядеть как второстепенная задача. За два года я проехал 18 000 миль на «92-м», и двигатель ни разу не упустил ни секунды. Каждые 12 000 миль синхронизируются с карбюраторами, и на этом всё, что связано с техническим обслуживанием. Подвеска на ощупь мягкая, что позволяет ездить на тяжелых трассах: передние колеса при торможении заставляют отступить, а зеркала по-прежнему вибрируют при скорости свыше 10 000 об/мин, что, по всей видимости, считалось приемлемым. Тем не менее, шоссейный мотоцикл, которому иногда приходится преодолевать труднопроходимые подъемы, он сбалансирован, внушает уверенность в себе и отличается честностью, а современные мотоциклы, оснащенные электроникой, совсем не проиграли.

За два года я проехал почти 18 000 километров на F3, и мне ни разу не показалось, что он что-то скрывает от меня — шасси отлично взаимодействует, а передняя часть, на которую можно положиться на повороте и которому можно искренне доверять. По сравнению с моделью F2, Honda значительно упростила положение подвески при торможении, двигатель на средних дистанциях работает чище, а благодаря пересмотренной эргономике автомобиль стал более спортивным, а за два часа пробега запястья при этом не повредили запястья. Честно говоря, подача энергии настолько линейна, что по сравнению с более мощными японскими конкурентами той эпохи может показаться скучным — вы никогда не попадете в засаду, что является достоинством или критикой в зависимости от вашего темперамента. Единственным слабым местом, в котором я жил, было управление теплом: в городской пробке в теплый день двигатель пропекает правое бедро через обтекатель и быстро устаревает.

После долгих лет, когда модели F2 и F3 казались достаточно компактными, но слегка деревянными, модель F4 появилась так, как будто Honda действительно обратила внимание на Yamaha и Kawasaki. Новая алюминиевая рама и перевернутые вилки Showa трансформируют рулевое управление: оно резко наклоняется и уверенно удерживает линию, с которой старые мотоциклы просто не могли сравниться, а при весе 185 кг он кажется легче, чем можно судить по весам. До 12 500 оборотов в минуту подача мощной и линейной мощности, но при этом, как у Kawasaki ZX-6R той же эпохи, никогда не было такой драматичной, как у Kawasaki ZX-6R той же эпохи — она скорее хирургическая, чем дикая. Единственное, что меня действительно беспокоит: впрыск топлива ранних моделей в холодную погоду может быть неэффективным при низком уровне открывания дроссельной заслонки, а стандартное сиденье превращает заднюю часть в бетон уже через 90 минут в пути.

После двух лет и 18 000 км пробега на F4i 2003 года выпуска я могу сказать, что впрыск топлива стал настоящим обновлением: холодным утром запуск двигателя происходит мгновенно, дроссельная заслонка чиста, без проблем с карбюратором, у F4 было меньше 4000 об/мин. При частоте вращения свыше 8 000 об/мин этот двигатель по-прежнему работает как настоящий четырехцилиндровый двигатель Honda: он с трудом разгоняется до 13 000 оборотов в минуту, издавая механический вой, который никогда не устаревает. Эргономика оказалась на грани агрессивности и удобства для жизни: я проехал 400 км за день, не желая умирать, чего не скажешь о 600RR. Ходовая часть, скорее, не впечатляет, но в ней нет ни малейшего качества, как у Yamaha R6, которая понравится некоторым гонщикам, а любителям, жаждущим поворотов, придется по душе.