Honda Cbr600f

Przejechałem 18 000 mil na CBR600F z '89 i naprawdę zmieniło to sposób myślenia o tym, czym może być 600 - wcześniej klasa była kompromisem, a potem wszystko inne nadrabiało zaległości. Inline-four mocno ciągnie się z około 7500 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 10 000, ale poniżej tego ciągle pracujesz na skrzyni biegów w ruchu miejskim, co szybko staje się męczące. Obsługa wzbudza pewność siebie i nie jest telepatyczna — ta stalowa rama daje osadzony, nieco ciężki charakter w porównaniu z późniejszymi pochodzącymi z podwozia aluminiowego, a dodatkową masę zauważysz podczas manewrów o wolnej prędkości. Niezawodność była zasadniczo kuloodporna; moja nigdy nie pozostawiła mnie w zamknięciu od trzech lat, tylko rutynowe kontrole zaworów i regulacje łańcucha.

F2 jest tym, co dzieje się, gdy inżynierowie Hondy naprawdę słuchają - ostrzejszy układ kierowniczy niż F1, silnik, który ciągnie czysto z 6000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 10 000, oraz nadwozie, które przestało wyglądać jak pomyślenie. Przez dwa lata przejechałem 18 000 mil na 92, a silnik nigdy nie przegapił rytmu; węglowodany synchronizują się co 12 000 mil i to naprawdę wszystko w przypadku dramatu konserwacyjnego. Zawieszenie jest miękkie w dotyku do pracy na twardym torze - przód nurkuje pod hamowaniem w sposób, który wymaga cofnięcia się - a lusterka nadal wibrują rozmyciem powyżej 10 000 obr./min, co Honda najwyraźniej uznała za dopuszczalne. Ale jako rower szosowy, który czasami widzi ciasną pracę w kanionie, jest zrównoważony, budzący pewność siebie i uczciwy w sposób, który współczesne rowery obciążone elektroniką całkowicie straciły.

Przez dwa lata przejechałem prawie 18 000 kilometrów na F3 i nigdy nie czułem, że coś przede mną ukrywa — podwozie doskonale komunikuje się, z przodem można mocno oprzeć się w zakręcie i naprawdę zaufać. Honda zaostrzyła wszystko od F2: zawieszenie wydaje się bardziej obciążone hamowaniem, silnik ciągnie czyściej przez średni zasięg, a ta poprawiona ergonomia sprawia, że jesteś bardziej sportowy, nie niszcząc nadgarstków podczas dwugodzinnego biegu. Szczerze mówiąc, dostarczanie mocy jest tak liniowe, że może wydawać się prawie nudne w porównaniu z bardziej pikantnymi japońskimi rywalami tamtej epoki - nigdy nie wpadniesz w zasadzkę, co jest albo cnotą, albo krytyką w zależności od twojego temperamentu. Jedynym słabym punktem, z którym mieszkałem, było zarządzanie ciepłem: siedząc w miejskim ruchu w ciepły dzień, ten silnik piecze twoje prawe udo przez owiewkę w sposób, który szybko się starzeje.

Po latach, kiedy F2 i F3 czuły się kompetentne, ale lekko drewniane, F4 pojawił się tak, jak Honda faktycznie zwracała uwagę na Yamahę i Kawasaki. Nowa aluminiowa rama i odwrócone widelce Showa zmieniają układ kierowniczy — gwałtownie się przechyla i utrzymuje linię z pewnością, której starsze rowery po prostu nie mogły dorównać, a przy 185 kg wydaje się lżejszy niż sugerują wagi. Dostawa mocy jest mocna i liniowa aż do linii czerwonej 12 500 obr./min, chociaż najwyższej klasy pośpiech nigdy nie miał dramatu Kawasaki ZX-6R z tej samej epoki - jest bardziej chirurgiczny niż dziki. Moim jedynym prawdziwym problemem jest to, że wtrysk paliwa na wczesnych przykładach może polować przy niskich otworach przepustnicy w chłodne dni, a siedzenie zapasowe zamienia tył w beton po około 90 minutach na drodze.

Po dwóch latach i 18 000 km na F4i z 2003 roku mogę powiedzieć, że wtrysk paliwa był prawdziwym ulepszeniem - zimne poranne starty są natychmiastowe, odbiór przepustnicy jest czysty bez potknięcia się gaźnika, który F4 miał poniżej 4000 obr/min. Powyżej 8000 obr./min ten silnik nadal śpiewa jak właściwa Honda inline-four, mocno ciągnąc do czerwonej linii 13 000 obr./min z mechanicznym wyjem, który nigdy się nie starzeje. Ergonomia osiągnęła słodki punkt między agresywnym a przyjaznym dla życia - przebyłem 400 km dni, nie chcąc umrzeć, czego nie można powiedzieć o 600RR. Podwozie jest raczej uczciwe niż ekscytujące; brakuje mu brzytwy sprzężenia zwrotnego Yamaha R6, co niektórzy kierowcy pokochają, a żądni zakrętów miłośnicy toru będą frustrujący.