Honda Cbr600f

لقد قطعت مسافة 18,000 ميل على طراز 89 CBR600F وغيرت حقًا الطريقة التي كنت أفكر بها فيما يمكن أن يكون عليه 600 - قبل ذلك، كان الفصل بمثابة حل وسط، وبعد ذلك، كان كل شيء آخر يحاول اللحاق بالركب. يعمل المحرك الرابع المضمّن بقوة من حوالي 7500 دورة في الدقيقة ويتجاوز تمامًا 10000 دورة في الدقيقة، ولكن أقل من ذلك يمكنك تشغيل علبة التروس باستمرار في حركة المرور في المدينة، والتي تصبح سريعة جدًا. تُعد المناولة مصدر إلهام للثقة دون التفكير عن بُعد - يمنح هذا الإطار الفولاذي إحساسًا مزروعًا وثقيلًا بعض الشيء مقارنة بالهياكل اللاحقة المصنوعة من الألومنيوم، وستلاحظ الكتلة الإضافية في المناورات ذات السرعة البطيئة. كانت الموثوقية في الأساس مضادة للرصاص. لم يتركني عملي عالقًا منذ ثلاث سنوات، فقط فحوصات الصمامات الروتينية وتعديلات السلسلة.

F2 هو ما يحدث عندما يستمع مهندسو هوندا فعليًا - توجيه أكثر حدة من F1، محرك ينطلق بشكل نظيف من 6000 دورة في الدقيقة ويصرخ تمامًا بعد 10000 دورة في الدقيقة، وهيكل السيارة الذي توقف عن الظهور وكأنه فكرة لاحقة. لقد قطعت 18000 ميل على متن 92 على مدى عامين، ولم يفوت المحرك أي لحظة. مزامنة الكربوهيدرات كل 12000 ميل وهذا حقًا مناسب لدراما الصيانة. يتميز نظام التعليق بلمسة ناعمة للاستخدام على المسارات الصعبة - الغطس الأمامي تحت الكبح بطريقة تطلب منك التراجع - ولا تزال المرايا تهتز فوق 10000 دورة في الدقيقة، وهو ما اعتبرته هوندا مقبولًا على ما يبدو. ولكن باعتبارها دراجة على الطريق تشهد أحيانًا عملًا ضيقًا، فهي متوازنة وملهمة للثقة وصادقة بطريقة فقدتها الدراجات الحديثة المحملة بالإلكترونيات تمامًا.

لقد قطعت ما يقرب من 18,000 كيلومتر على متن F3 على مدار عامين، ولم أشعر أبدًا أنها تخفي أي شيء عني - الهيكل يتواصل بشكل رائع، مع الواجهة الأمامية التي يمكنك الاعتماد عليها بقوة في المنعطف والثقة الحقيقية. قامت هوندا بتشديد كل شيء بدءًا من F2: يبدو نظام التعليق أكثر ثباتًا تحت الكبح، ويسحب المحرك المنظف عبر النطاق المتوسط، وتضعك بيئة العمل المعدلة هذه في وضع رياضي أكثر دون أن تدمر معصميك أثناء الجري لمدة ساعتين. بصراحة، توصيل الطاقة خطي جدًا لدرجة أنه يمكن أن يبدو مملًا تقريبًا مقارنة بالمنافسين اليابانيين الأكثر ذروة في تلك الحقبة - لن تتعرض أبدًا لكمين، وهي إما فضيلة أو نقد اعتمادًا على مزاجك. كانت نقطة الضعف الوحيدة التي عشت معها هي إدارة الحرارة: الجلوس في حركة المرور الحضرية في يوم دافئ، هذا المحرك يخبز فخذك الأيمن من خلال الواجهة بطريقة تتقادم بسرعة.

بعد سنوات من الشعور في F2 و F3 بالكفاءة ولكن مع القليل من الخشب، وصلت F4 كما لو كانت هوندا في الواقع تهتم بـ Yamaha و Kawasaki. يعمل الإطار الجديد المصنوع من الألومنيوم وشوك شوا المقلوب على تغيير مسار التوجيه - فهو يتحرك بشكل حاد ويحافظ على خط بثقة لا يمكن للدراجات القديمة مطابقتها ببساطة، وعند وزنه 185 كجم يبدو أنه أخف مما توحي به الموازين. يتم توصيل الطاقة بشكل قوي وخطي حتى الخط الأحمر البالغ 12,500 دورة في الدقيقة، على الرغم من أن الاندفاع الفائق لا يحمل أبدًا الدراما التي تشبه سيارة Kawasaki ZX-6R من نفس العصر - فهي عملية جراحية أكثر من كونها وحشية. مشكلتي الحقيقية الوحيدة هي أن حقن الوقود في الأمثلة المبكرة يمكن أن يصطاد عند فتحات الخانق المنخفضة في الطقس البارد، ويحول المقعد الخلفي إلى خرسانة بعد حوالي 90 دقيقة على الطريق.

بعد عامين و18 ألف كيلومتر في سيارة F4i 2003، يمكنني أن أخبرك أن عملية حقن الوقود كانت ترقية حقيقية - البداية في الصباح البارد فورية، والتقاط دواسة الوقود نظيف دون أن يتعثر المكربن، فقد كانت F4 أقل من 4000 دورة في الدقيقة. فوق 8000 دورة في الدقيقة، لا يزال هذا المحرك يغني مثل هوندا المناسبة المضمّنة في أربعة، حيث يتجه بقوة إلى الخط الأحمر البالغ 13000 دورة في الدقيقة بعواء ميكانيكي لا يتقادم أبدًا. وصلت بيئة العمل إلى نقطة جيدة بين العدوانية والصالحة للعيش - لقد قطعت 400 كيلومتر في اليوم دون أن أرغب في الموت، وهو أمر لا يمكنك قوله عن 600RR. يتسم الهيكل بالصدق أكثر من كونه مثيرًا؛ فهو يفتقر إلى ردود الفعل الحادة التي تتمتع بها سيارة Yamaha R6، والتي سيحبها بعض الدراجين وسيشعر مدمنو سباقات المضمار المتعطشون للزوايا بالإحباط.