Honda Cbr600f3

F3 był prawdziwym krokiem naprzód w stosunku do F2 - ta nowa rama zmieniła prowadzenie z „kompetentnej” na „inspirującą pewność siebie”, z przednim końcem, który faktycznie informował, co opona robi w środku zakrętu. Silnik o pojemności 599 cm3 ciągnie czysto z około 6000 obr./min, ale prawidłowo ożywa powyżej 9000, gdzie ten sufit 12 000 obr./min daje uzasadniony powód, aby mocno wiosłować po biegach. To nie jest brutalna dostawa mocy, dlatego możesz jeździć nim szybko po prawdziwej drodze bez ciągłego biania. Moja szczera uwaga: zawieszenie jest fabrycznie ustawione miękko, a jeśli masz ponad 80 kg lub planujesz je śledzić, niedługo wydasz pieniądze na sprężyny i olej.

Zmienione węglowodany F3 Gen 2 zrobiły zauważalną różnicę w stosunku do F2 - reakcja przepustnicy z 6000 obr./min w górę wydaje się czystsza, mniej wahająca się, a silnik ciągnie wystarczająco mocno, aby naprawdę zaskoczyć Cię przy prędkościach autostradowych. Tuning zawieszenia jest bardziej zgodny niż rower wychodzący bez miękkości; śledzi zamiatarki z pewnością, że zapomnisz, że to podwozie ma prawie trzy dekady. Ergonomia to prawdziwie słodki punkt - wystarczająco agresywny, by czuć się jak rower sportowy, wybaczając na tyle, że spędziłem cztery godziny dni, nie chcąc umrzeć. Uczciwą słabością jest szczytowa moc: 100 koni było konkurencyjne w '97, ale R6 pojawił się w następnym roku i sprawił, że wydawało się to raczej zgodą dżentelmena z wydajnością niż wypowiedzeniem wojny.