Honda Cbr600f3

La F3 était une véritable avancée par rapport à la F2 : ce nouveau cadre a transformé la maniabilité de « compétente » en une « source de confiance », avec une partie avant qui communiquait réellement ce que faisait le pneu en milieu de virage. Le moteur de 599 cm3 tourne proprement à environ 6 000 tr/min, mais s'active correctement au-delà de 9 000 tr/min, alors que ce plafond de 12 000 tr/min vous donne une raison légitime de passer les vitesses à toute vitesse. Il ne s'agit pas d'une alimentation brutale, c'est exactement pourquoi vous pouvez la conduire rapidement sur une vraie route sans avoir à le bousculer constamment. Ce que je reproche, c'est que la suspension est réglée en usine, et si vous pesez plus de 80 kg ou si vous prévoyez de la suivre, vous allez bientôt dépenser de l'argent en ressorts et en huile.

Les carburateurs révisés de la F3 Gen 2 ont fait une différence notable par rapport à la F2 : la réponse de l'accélérateur à partir de 6 000 tr/min est plus nette, moins hésitante, et le moteur tire suffisamment fort pour vraiment vous surprendre à vitesse d'autoroute. Le réglage de la suspension est plus souple que celui de la moto précédente sans pour autant être souple ; il passe à travers les balayeuses avec une confiance qui vous fait oublier que ce châssis a presque trente ans. L'ergonomie est un véritable atout : elle est suffisamment agressive pour donner l'impression d'être sur une moto de sport, et suffisamment indulgente pour avoir passé quatre heures par jour sans vouloir mourir. Le point faible, c'est la puissance maximale : 100 chevaux étaient en compétition en 1997, mais la R6 est arrivée l'année suivante et a donné l'impression qu'il s'agissait d'un accord entre hommes et performances plutôt que d'une déclaration de guerre.