Honda Cb900f Hornet

O 919 funciona com força a partir de 4.000 rpm e não para até que você questione sua licença — esse quatro em linha tem um impacto de médio alcance que os Hornets menores nunca igualaram e premia ciclistas suaves em vez de piscar o pulso. A ergonomia é genuinamente boa para ciclistas altos, sendo o assento de 810 mm uma das decisões mais honestas da Honda e a estrutura de aço comunica a textura da estrada sem puni-lo por horas no selim. Os discos dianteiros duplos são adequados, mas não inspiradores — a frenagem tardia em velocidades reais lembra que este é um chassi de 2002, e a suspensão parece um pouco macia, afundando sob forte aceleração em curvas apertadas. Ele consome combustível a uma velocidade previsível de 5,5 a 6 l/100 km e começa todas as manhãs, o que parece entediante até que você tenha algo italiano.

Eu percorri 18.000 km em um Hornet 2010 e aquele quatro em linha de 919 cc nunca parou de me impressionar — ele roda perfeitamente a partir de 3.000 rpm e atinge uma barreira de potência satisfatória além de 7.000 que mantém você honesto em estradas secundárias. A injeção de combustível revisada em relação à geração anterior é genuinamente melhor; as partidas a frio são nítidas e não há mais tropeços de marcha lenta que assolaram os Hornets anteriores. Dito isso, a proteção contra o vento é essencialmente zero acima de 140 km/h e, com 202 kg, não é a coisa ágil e instável que o marketing da Honda sugere — é uma bicicleta sólida e inspiradora de confiança que premia mais os ciclistas suaves do que os agressivos. O assento passa de confortável a punitivo em torno da marca de duas horas, e a suspensão padrão, embora aprimorada, ainda sofre uma frenagem brusca se você estiver carregando uma garupa.