Honda Cb900f Hornet

La 919 tire fort à 4 000 tr/min et ne s'arrête pas tant que vous ne remettez pas en question votre licence. Ce quatre cylindres en ligne possède un punch à mi-parcours que les Hornets plus petits n'ont jamais égalé, et il récompense les pilotes souples plutôt que de faire scintiller les poignets. L'ergonomie est vraiment bénéfique pour les conducteurs de grande taille, le siège de 810 mm étant l'une des décisions les plus honnêtes de Honda, et le cadre en acier communique la texture de la route sans vous punir pendant des heures en selle. Les deux disques avant sont suffisants, mais ce n'est pas une source d'inspiration : un freinage tardif à vitesse réelle rappelle qu'il s'agit d'un châssis de 2002, et la suspension semble légèrement molle, qui résiste aux fortes accélérations dans les virages serrés. Il boit du carburant à un taux prévisible de 5,5 à 6 L/100 km et démarre tous les matins, ce qui semble ennuyeux tant que vous n'avez pas acheté quelque chose d'italien.

J'ai parcouru 18 000 km sur une Hornet 2010 et ce quatre cylindres en ligne de 919 cm3 n'a jamais cessé de m'impressionner : il tourne proprement à 3 000 tr/min et atteint une puissance satisfaisante au-delà de 7 000 tr/min, ce qui vous permet de rester honnête sur les routes secondaires. L'injection de carburant révisée par rapport à la génération précédente est vraiment meilleure ; les démarrages à froid sont rapides et il n'y a plus de trébuchement au ralenti comme c'était le cas pour les Hornets précédents. Cela dit, la protection contre le vent est pratiquement nulle au-dessus de 140 km/h, et à 202 kg, ce n'est pas ce que le marketing de Honda laisse entendre : c'est une moto solide qui inspire confiance et qui récompense les conducteurs souples plus que les conducteurs agressifs. Au bout de deux heures, le siège passe de confortable à éprouvant, et la suspension d'origine, bien qu'améliorée, résiste toujours aux freinages brusques si vous transportez un passager.