Honda Cb900f Hornet

El 919 tira con fuerza desde las 4.000 rpm y no se detiene hasta que te pones en duda tu licencia. Ese cuatro cilindros en línea tiene una potencia de media distancia que los Hornets más pequeños nunca han igualado, y recompensa a los ciclistas más suaves que a los que mueven la muñeca. La ergonomía es realmente buena para los ciclistas de gran altura, ya que el asiento de 810 mm es una de las decisiones más acertadas de Honda, y la estructura de acero transmite la textura de la carretera sin agobiarte durante horas sobre el sillín. Los discos frontales dobles son adecuados, pero no inspiradores: frenar tarde a velocidades reales te recuerda que se trata de un chasis de 2002, y la suspensión tiene una textura ligeramente blanda, que se agita al acelerar bruscamente al salir en curvas cerradas. Consume combustible a una velocidad predecible de 5,5 a 6 l/100 km y arranca todas las mañanas, lo que suena aburrido hasta que no te quedas con algo italiano.

Realicé 18 000 km con un Hornet del 2010 y ese motor de cuatro cilindros en línea de 919 cc nunca dejó de impresionarme: recorre sin problemas desde las 3000 rpm y choca con una satisfactoria barrera de potencia de más de 7000, lo que te mantiene honesto en las carreteras secundarias. La inyección de combustible revisada respecto a la generación anterior es realmente mejor; los arranques en frío son nítidos y no hay más tropiezos fuera del ralentí que los Hornets anteriores. Dicho esto, la protección contra el viento es prácticamente cero por encima de los 140 km/h y, con 202 kg, no es la agilidad y el parpadeo que implica el marketing de Honda: se trata de una moto sólida que inspira confianza y que premia más a los ciclistas suaves que a los agresivos. El asiento pasa de ser cómodo a agotador en torno a las dos horas, y la suspensión de serie, si bien ha mejorado, aún permite frenar bruscamente si llevas un asiento trasero.