Honda Cb900f Hornet

Der 919 zieht kräftig ab 4.000 U/min und stoppt nicht, bis Sie Ihren Führerschein in Frage stellen — dieser Reihenvierzylinder hat einen Durchschlag im Mitteltonbereich, den kleinere Hornets nie erreicht haben, und er belohnt eher sanfte Fahrer als Handgelenkflackern. Die Ergonomie ist wirklich gut für große Fahrer. Der 810-mm-Sitz ist eine der ehrlicheren Entscheidungen von Honda, und der Stahlrahmen vermittelt die Straßenbeschaffenheit, ohne dass Sie stundenlang im Sattel sitzen müssen. Doppelte Vorderradscheiben sind ausreichend, aber nicht inspirierend. Spätes Bremsen bei echten Geschwindigkeiten erinnert Sie daran, dass es sich um ein Chassis aus dem Jahr 2002 handelt, und die Federung fühlt sich leicht weich an und suhlt sich bei starker Beschleunigung aus engen Kurven. Es trinkt Treibstoff mit vorhersehbaren 5,5—6 l/100 km und startet jeden Morgen, was langweilig klingt, bis man etwas Italienisches besitzt.

Ich habe 18.000 km auf einer Hornet von 2010 zurückgelegt und dieser 919-cm3-Reihenvierzylinder hat nie aufgehört, mich zu beeindrucken — er zieht sauber ab 3.000 U/min und trifft auf eine befriedigende Leistungswand von über 7.000, die Sie auf Nebenstraßen ehrlich hält. Die gegenüber der Vorgängergeneration überarbeitete Kraftstoffeinspritzung ist wirklich besser. Kaltstarts sind knackig und es gibt kein Stolpern mehr außerhalb des Leerlaufs, das frühere Hornets geplagt hat. Nichtsdestotrotz ist der Windschutz über 140 km/h praktisch bei Null, und bei 202 kg ist das nicht das flinke, flackende Ding, das von Honda erwartet wird — es ist ein solides, vertrauenerweckendes Bike, das geschmeidige Fahrer mehr belohnt als aggressive. Nach etwa zwei Stunden wechselt der Sitz von komfortabel zu strafend, und die serienmäßige Federung ist zwar verbessert, aber sie suhlt sich immer noch beim harten Bremsen, wenn Sie einen Sozius tragen.