Honda Cb750 Four

Ik heb serieuze kilometers gemaakt op twee 750's uit de K-serie en eerlijk gezegd is niets anders in 1969 dat zelfs maar in de buurt kwam: vier cilinders, een schijfrem en 67 pk in een productiemotor voelden aan als sciencefiction. De motor is de ster: boterzacht bij 4.000 tpm, trekt hard naar de 8.500 rode lijn met dat kenmerkende mechanische geratel dat op de best mogelijke manier duur klinkt. De wegligging is het echte zwakke punt: dat gewicht op nat wegdek van 218 kg is hoog, de voorvorken duiken agressief bij hard remmen, en dankzij de vroege afstelling van de trommel en de achterkant kun je tussenstops ruim van tevoren plannen. Koolhydraatsynchronisatie is een hobby in het weekend, of je dat nu leuk vindt of niet, en de beschikbaarheid van onderdelen varieert nu van goedkope repro-rommel tot oogstrelende NOS, maar dat verandert niets aan het feit dat het rijden in een auto nog steeds echt belangrijk aanvoelt.

De F-serie had altijd het gevoel dat Honda luisterde naar de klachten dat de K-fietsen te rechtop en te zacht waren. De lagere stangen en het door het café beïnvloede houding veranderden echt de manier waarop je ermee reed, waardoor je met meer vertrouwen de bochten in ging. Die 736 cc SOHC vier rijdt nog steeds soepel vanaf ongeveer 3.500 tpm en bouwt op tot een echt opwindend gehuil in de buurt van de rode lijn, hoewel 67 pk in 1976 indrukwekkender aanvoelde dan nu. De flatslide-koolhydraten zijn een tweesnijdend zwaard: een scherpere gasrespons als ze naar rechts worden gespoten, maar ze zijn kieskeurig wat betreft temperatuur en hoogte, en als de vorige eigenaar de synchronisatie-intervallen negeert, zit je een weekend lang achter een struikelblok aan met gedeeltelijk gas. Met 230 kg op nat wegdek is hij niet vederlicht, en dat gewicht is hoog, dus langzaam manoeuvreren in de stad vereist respect, maar als je eenmaal aan het rollen bent, heb je een geplant, ongehaast vertrouwen dat moderne middengewichten simpelweg niet evenaren.

De DOHC-motor transformeerde wat een vermoeide formule werd: hij trekt scherp van 4.000 tpm en wordt echt beloond als je hem naar de rode lijn van 9.000 tpm wringt, waar de oude SOHC-eenheid gewoon zou raspen en snakken. Dubbele voorschijven geven je zelfs vertrouwen als je hard in bochten remt, iets waar de voorganger met één schijf geen aanspraak op kon maken. De Comstar-wielen zien er doelgericht uit en verliezen merkbaar het onafgeveerde gewicht, hoewel de vering nog steeds is afgestemd op een rijder zonder bagage en die in het midden van de bocht vaag aanvoelt als je hem hebt volgeladen voor een weekendje hardlopen. Met een gewicht van 232 kg is ze niet licht, en stadsfiltering herinnert je daar elke keer aan, maar als je haar in beweging brengt, verdwijnt het gewicht in een beheerst, geplant vertrouwen dat nieuwere Japanse viers uit die tijd gewoon niet konden evenaren.

De Nighthawk 750 is een fiets waar ik in twee seizoenen ongeveer 18.000 mijl op heb gereden, en die geduld meer beloont dan passie. Die DOHC inline-vier trekt netjes vanaf 3.500 tpm zonder drama — asaandrijving betekent geen gedoe met de ketting, en op de lage stoel stond mijn frame van 5'8" met vertrouwen beide voeten plat. Maar Honda heeft de ziel meteen gezuiverd: het uitlaatgeluid klinkt gedempt gefluister, de styling probeert het verschil te verdelen tussen cruiser en standaard en belandt in een beige middenweg, en met 247 kg nat voelt hij elke pond aan bij langzame parkeermanoeuvres. Het is het apparaat waar je naar grijpt, niet het apparaat waar je over droomt.

Ik heb 22.000 mijl gereden op een RC42 gedurende drie jaar dagelijks pendelen en in het weekend krabben, en hij heeft me nooit in de steek gelaten — niet één keer. De luchtgekoelde inline-four rijdt soepel vanaf 3.000 tpm, zit comfortabel op snelwegsnelheden en dankzij de zithoogte van 770 mm kunnen de meeste berijders hem bij stoplichten platvoeten. Dat gezegd hebbende, verwacht geen vuurwerk: 68 pk klinkt op papier respectabel, maar de RC42 is aanzienlijk zachter dan de legendarische originele CB750, en boven 130 km/u begint hij met echte inspanning hard te ademen. De enkele schijfrem aan de voorkant is de zwakste schakel — hij is voldoende, maar geeft geen vertrouwen op nat wegdek, en je wilt de remblokken meteen upgraden.