Honda Cb750 Four

私は2台のKシリーズ750にかなりのマイルをかけてきましたが、正直なところ、1969年には他に匹敵するものはありませんでした。4気筒、ディスクブレーキ、67馬力のプロダクションバイクは、サイエンスフィクションのように感じました。エンジンが主役です。4,000 rpmをクリアするとバターのように滑らかで、最高の意味で高価に聞こえる独特の機械的なチャタリングで、8,500のレッドラインまで激しく引っ張ります。ハンドリングは正直な弱点です。218kgのウェットウェイトは高く、フロントフォークはハードブレーキングでも積極的にダイブし、ドラムリアセットアップが早いため、かなり先のストップを計画することになります。好むと好まざるにかかわらず、カーブシンクロナイゼーションは週末の趣味であり、現在入手可能なパーツは安価な再現ジャンクから目を見張るようなNOSまで多岐にわたりますが、それでも乗ることが本当に意義深いと感じられるという事実は変わりません。

Fシリーズはいつも、ホンダがKバイクが直立しすぎて柔らかすぎるという不満に耳を傾けているように感じました。低いバーとカフェの影響を受けたスタンスが乗り方を真に変え、自信を持ってコーナーに押し出しました。その736ccのSOHC4は、今でも約3,500rpmからスムーズに引っ張られ、レッドラインに近い本当にエキサイティングなハウルまでビルドされます。ただし、67馬力の方が1976年には現在よりも印象的でした。フラットスライドキャブレターは両刃の剣です。右に噴射したときのスロットルレスポンスはより鮮明になりますが、温度と高度にはこだわりがあり、前の所有者が同期間隔を無視していた場合は、週末にパートスロットルでのつまずきを追いかけて過ごすことになります。230kgのウェット・マシンはフェザー級ではなく、その重量も高いため、低速のアーバン・マヌービングには敬意が必要ですが、いったん転がると、現代のミドル級選手では真似できない、落ち着いて自信を持ってスピードが発揮されます。

DOHCモーターは、飽きてきたフォーミュラを変えました。4,000rpmからサクサクと引っ張り、古いSOHCユニットがガタガタガタと息を呑む9,000rpmのレッドラインに絞ることで、真の報酬が得られます。ツイン・フロント・ディスクでは、従来のシングルディスクでは実現できなかったコーナーへのハード・ブレーキングにも自信が持てます。Comstarのホイールは意図的に見え、ばね下の重量を大幅に減らしますが、サスペンションは依然として荷物のないライダー専用に調整されており、週末のランニングのために積んだ場合はミッドコーナーでぼんやりとした感じがします。232kgの濡れている彼女は軽くないし、都会のフィルタリングは毎回そのことを思い出させますが、彼女を動かすと、その重みは、その時代の新しい日本の4人には到底かなわなかった、落ち着きのある自信へと消え去ります。

ナイトホーク750は、2シーズンかけて約18,000マイル走ったバイクで、情熱よりも忍耐が報われます。そのDOHC直列4気筒は、3,500 rpmからほとんどドラマチックに引っ張ることなくきれいに引っ張ります。シャフトドライブなのでチェーンの手間がかからず、ローシートには5フィート8インチのフレームが自信を持って両足を平らに固定していました。しかし、ホンダはそこから魂をすっかり消し去りました。エキゾーストノートは控えめなささやき、スタイリングはクルーザーとスタンダードの違いを分けようとするスタイリングで、ベージュのミドルグラウンドに着地し、247kgの濡れた状態では、ゆっくりとした駐車場の動きでもすべての重さを感じます。それはあなたが手が届く電化製品であって、あなたが夢見ているものではない。

毎日の通勤と週末のスクラッチを3年間続けて、RC42に22,000マイルを走らせましたが、一度もがっかりすることはありませんでした。空冷式直列4気筒は、3,000rpmからスムーズに引っ張り、高速道路のスピードでも快適に座ります。また、770mmのシート高さは、ほとんどのライダーが照明の下でもフラットフットで走ることができます。とはいえ、花火は期待しないでください。68馬力は紙の上では立派に聞こえますが、RC42は伝説的なオリジナルのCB750よりも著しく柔らかく、130 km/hを超えると本物の努力で呼吸が激しくなります。フロントのシングルディスクブレーキは最も弱い部分です。十分ですが、濡れた状態では自信が持てません。すぐにパッドをアップグレードしたくなるでしょう。