Honda Cb750 Four

J'ai parcouru de nombreux kilomètres avec deux 750 de la série K et, honnêtement, rien d'autre n'a été égalé en 1969 : quatre cylindres, un frein à disque et 67 chevaux dans une moto de série ressemblaient à de la science-fiction. Le moteur est la vedette : une fois qu'il atteint 4 000 tr/min, il tire fort jusqu'à la ligne rouge des 8 500 tr/min avec ce cliquetis mécanique caractéristique qui, de la meilleure façon possible, sonne cher. La maniabilité est le principal point faible : ce poids humide de 218 kg est élevé, les fourches avant plongent de manière agressive en cas de freinage brusque et le réglage précoce du tambour arrière vous permet de planifier vos arrêts bien à l'avance. La synchronisation des glucides est un loisir du week-end, que cela vous plaise ou non, et la disponibilité des pièces varie désormais, qu'il s'agisse de matériel de reproduction bon marché ou d'un NOS alléchant, mais rien de tout cela ne change le fait qu'en conduire une est toujours aussi une sensation vraiment importante.

La série F a toujours eu l'impression que Honda écoutait les critiques concernant les motos K trop droites et trop souples. Les barres inférieures et la position influencée par le café changeaient véritablement la façon dont vous conduisiez, vous permettant d'avancer dans les virages avec plus de confiance. Ce quatre cylindres à SACT de 736 cm3 tourne toujours en douceur à environ 3 500 tr/min et produit un hurlement vraiment excitant près de la ligne rouge, même si 67 chevaux semblaient plus impressionnants en 1976 qu'aujourd'hui. Les glucides Flatslide sont une arme à double tranchant : une réponse plus nette de l'accélérateur lorsqu'ils sont lancés à droite, mais ils sont exigeants en termes de température et d'altitude, et si le propriétaire précédent ignorait les intervalles de synchronisation, vous passerez un week-end à courir après un trébuchement à mi-régime. Avec ses 230 kg sur sol mouillé, ce n'est pas un poids plume, et ce poids est élevé. Les manœuvres urbaines à basse vitesse exigent donc du respect, mais une fois que vous roulez, vous pouvez emporter de la vitesse avec une confiance inébranlable que les poids moyens modernes ne peuvent tout simplement pas reproduire.

Le moteur à DACT a transformé ce qui était en train de devenir une formule fatiguée : il offre une vitesse de rotation nette à 4 000 tr/min et récompense véritablement le fait de l'atteindre jusqu'à la ligne rouge des 9 000 tr/min, là où l'ancien boîtier SACT ne faisait que râper et haleter. Les deux disques avant vous permettent de freiner en toute confiance dans les virages en toute confiance, ce que le prédécesseur à disque unique ne pouvait pas prétendre. Les roues Comstar ont l'air utiles et réduisent sensiblement le poids non suspendu, bien que la suspension soit toujours adaptée à un conducteur seul sans bagages et donne l'impression d'être vague au milieu d'un virage si vous l'avez chargée pour un week-end de course. Avec 232 kg mouillés, elle n'est pas légère, et le filtrage urbain vous le rappelle à chaque fois, mais si vous la faites bouger, le poids disparaît pour laisser place à une confiance posée et ancrée que les nouveaux modèles japonais de cette époque ne pouvaient tout simplement pas égaler.

Le Nighthawk 750 est un vélo que j'ai parcouru environ 18 000 miles en deux saisons, et il récompense la patience plus que la passion. Ce quatre cylindres en ligne à DACT tire proprement à partir de 3 500 tr/min sans aucun problème : la transmission par arbre permet de ne pas créer de problèmes liés à la chaîne, et grâce à la banquette basse, mon châssis de 5 pieds 8 pouces plantait les deux pieds à plat en toute confiance. Mais Honda a tout de suite assaini l'âme : le bruit de l'échappement est un murmure sourd, le style tente de faire la différence entre le Cruiser et le Standard et se situe sur un terrain intermédiaire beige, et à 247 kg mouillés, elle ressent chaque kilo lors de manœuvres lentes sur les parkings. C'est l'appareil que vous recherchez, pas celui dont vous rêvez.

J'ai parcouru 22 000 miles sur une RC42 en trois ans de trajets quotidiens et de courses de fin de semaine, et cela ne m'a jamais déçue, pas une seule fois. Le quatre cylindres en ligne refroidi par air fonctionne en douceur dès 3 000 tr/min, s'adapte confortablement à la vitesse de l'autoroute, et la hauteur de selle de 770 mm permet à la plupart des conducteurs de marcher à plat aux feux. Cela dit, ne vous attendez pas à des feux d'artifice : 68 chevaux semblent respectables sur le papier, mais la RC42 est nettement plus souple que la légendaire CB750 originale, et au-delà de 130 km/h, elle commence à respirer fort avec un réel effort. Le frein à disque unique avant est le maillon le plus faible. Il est suffisant mais n'inspire aucune confiance sur le mouillé, et vous devez améliorer les plaquettes immédiatement.