Honda Cb750 Four

Ich habe mit zwei 750ern der K-Serie viele Kilometer zurückgelegt und die ehrliche Wahrheit ist, dass 1969 nichts anderes auch nur annähernd herankam — vier Zylinder, eine Scheibenbremse und 67 PS in einem Serienmotorrad fühlten sich an wie Science-Fiction. Der Motor ist der Star: butterweich, sobald er 4.000 Umdrehungen pro Minute erreicht hat, zieht hart bis zur 8.500-roten Linie, mit diesem markanten mechanischen Geschwätz, das im besten Fall teuer klingt. Das Handling ist die ehrliche Schwäche — das Nassgewicht von 218 kg ist hoch, die Vorderradgabeln tauchen bei starkem Bremsen aggressiv ab, und die frühe Abstimmung der Trommel-Hinterachse bedeutet, dass Sie Stopps weit im Voraus planen. Die Synchronisation der Vergaser ist ein Wochenendhobby, ob Sie es mögen oder nicht, und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen reicht jetzt von billigem Reproschrott bis hin zu augenfälligen NOS, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass sich das Fahren immer noch wirklich wichtig anfühlt.

Bei der F-Serie fühlte es sich immer so an, als ob Honda sich die Beschwerden darüber angehört hatte, dass die K-Bikes zu aufrecht und zu weich waren. Die unteren Balken und die vom Café beeinflusste Haltung haben die Art, wie man damit gefahren ist, wirklich verändert und man mit mehr Selbstvertrauen in die Kurven getrieben. Dieser 736-cm3-SOHC-Vierzylinder zieht immer noch sanft ab etwa 3.500 Umdrehungen pro Minute an und entwickelt sich in der Nähe der roten Linie zu einem wirklich aufregenden Heulen, obwohl sich 67 Pferdestärken 1976 beeindruckender anfühlten als heute. Die Flatslide-Vergaser sind ein zweischneidiges Schwert: Sie reagieren schärfer, wenn sie richtig abgeblasen werden, aber sie sind wählerisch in Bezug auf Temperatur und Höhe, und wenn der Vorbesitzer die Synchronisationsintervalle ignoriert hat, werden Sie ein Wochenende damit verbringen, einem Stolperstein im Teilgasbetrieb hinterherzujagen. Mit 230 kg Nässe ist es kein Federgewicht, und das Gewicht ist hoch. Langsames Manövrieren in der Stadt erfordert also Respekt, aber wenn man einmal rollt, bringt es Geschwindigkeit mit einem eingepflanzten, gemächlichen Selbstvertrauen, das moderne Mittelgewichtler einfach nicht nachahmen.

Der DOHC-Motor verwandelte das, was zu einer ermüdeten Formel wurde — er zieht kräftig ab 4.000 U/min und belohnt es wirklich, ihn auf die rote Linie von 9.000 U/min zu drücken, wo die alte SOHC-Einheit nur raspelte und nach Luft schnappte. Die beiden vorderen Scheiben geben einem sogar Selbstvertrauen, wenn man hart in Kurven bremst, etwas, das der Single-Disc-Vorgänger nicht für sich beanspruchen konnte. Die Comstar-Räder sehen zweckmäßig aus und verlieren das ungefederte Gewicht merklich, obwohl die Federung immer noch auf einen Fahrer ohne Gepäck abgestimmt ist und sich in der Kurvenmitte vage anfühlt, wenn man sie für einen Wochenendlauf geladen hat. Mit 232 kg Nässe ist sie nicht leicht, und die städtischen Filter erinnern dich jedes Mal daran, aber wenn du sie bewegst, verschwindet das Gewicht in einem gelassenen, eingepflanzten Selbstvertrauen, mit dem neuere japanische Vierer aus dieser Zeit einfach nicht mithalten konnten.

Das Nighthawk 750 ist ein Fahrrad, auf dem ich in zwei Saisons etwa 18.000 Meilen zurückgelegt habe, und es belohnt Geduld mehr als Leidenschaft. Dieser DOHC-Reihenvierzylinder zieht sauber und fast ohne Dramen ab 3.500 U/min — Kardantrieb bedeutet kein lästiges Kettengewirr, und der niedrige Sitz ließ meinen 1,5-Zoll-Rahmen mit beiden Füßen selbstbewusst platzen. Aber Honda hat die Seele aus dem Ganzen gereinigt: Das Geräusch des Auspuffs ist ein gedämpftes Flüstern, das Design versucht, den Unterschied zwischen Cruiser und Standard zu spalten und landet in einem beigen Mittelweg, und bei 247 kg Nässe spürt er jedes Pfund bei langsamen Parkmanövern. Es ist das Gerät, nach dem Sie greifen, nicht das, von dem Sie träumen.

Ich habe in drei Jahren täglichen Pendelns und Wochenend-Cratzens 22.000 Meilen mit einer RC42 zurückgelegt, und sie hat mich kein einziges Mal im Stich gelassen — kein einziges Mal. Der luftgekühlte Inline-Four zieht sanft ab 3.000 Umdrehungen pro Minute, sitzt bequem bei Autobahngeschwindigkeiten und dank der 770 mm hohen Sitzhöhe können die meisten Fahrer ihn auch bei Ampel plattfüßen. Erwarten Sie trotzdem kein Feuerwerk: 68 Pferdestärken klingen auf dem Papier respektabel, aber die RC42 ist deutlich weicher als die legendäre originale CB750, und oberhalb von 130 km/h fängt sie an, mit echter Anstrengung schwer zu atmen. Die vordere Einscheibenbremse ist das schwächste Glied — sie ist ausreichend, vermittelt aber bei Nässe kein Selbstvertrauen und du solltest die Bremsbeläge sofort aufrüsten.