Honda Cb550

CB550 处于一个奇怪的最佳位置 —— 比巅峰的 CB500 Four 更易于操作，不如 CB750 那么吓人，说实话，在真实的道路上比任何一辆都更有趣。这辆544cc的直列四缸从3,000转/分的转速干净利落，在6,000到8,000的步幅之间达到了真正的活力，而不仅仅是机械能力。四种碳水化合物意味着四组喷气机需要同步，如果自行车在冬天停留，则有四组浮标泄漏，因此在每个骑行季节之前，都要花点时间来解决化油问题。前盘是本田在其他地方安装的鼓的真正升级，尽管按照现代标准，杠杆的感觉是木制的——它可以让自行车停下来，只是没有任何特别的信心。

四合一的排气系统是这台机器的全部个性——7,000 rpm 时那张清脆的音符确实让人上瘾，而且当你心情愉快时，它的拉力足够大，足以让很多现代通勤者感到尴尬。CB550K 巡回赛弯道上的扁杠改变了整个谈话：你向前倾斜，手腕上有重量，突然间底盘感觉更紧、更尖了，就像本田终于承认了他们在建造什么一样。它的重量为 209 千克，按照现代标准来看并不轻，但重量很低，一旦你信任它，它就会充满信心地穿过弯道。真正的弱点是炎热——在夏季交通缓慢的情况下，中间的两个气缸会煮熟你的右膝盖，每个季节的碳水化合物同步都需要注意，否则你会在低油门处追一个绊脚石，这会让你悄悄地发疯了。

550 的转速从大约 3,500 rpm 的转速干净利落，在高速公路行驶时感觉非常放松——它并不是想成为一辆运动型摩托车，这种诚实是它最大的优势。经过修订的仪器是一次小规模但值得欢迎的升级，与旧的500相比，该发动机的平稳度尽管微妙但还是显而易见的，长时间运行时杠上的振动嗡嗡声也较小。令我感到沮丧的是重量：说实话，重量为209千克，但是在缓慢的停车场操作中表现出来，而在某些市场中增加的双后盘可以解决一个并不存在的问题——后制动器感觉是木制的，前刹车在很大程度上仍然是更好的制动器。这不是一辆能让你兴奋的自行车，但经过两年的日常骑行，它赢得了一种勉强的尊重。

我在 CB550SC Nighthawk 上行驶了 11,000 英里，它从来没有让我陷入困境 —— 这非常重要。轴传动是这里的决定性人格特质：零维护链条，但是当你用力开油门驶出缓慢的弯道时，你会感觉到典型的传动系统会滑动，而且与过去十年链条驱动的550年代相比，它明显削弱了乐趣因素。直列四缸的转速从大约3500转/分上升到8,000匹很干净，但说实话，按照1983年的标准，在50匹马的转速下，它的年龄已经超过了日本的550转——来自同一家工厂的600匹已经超过了日本的550马了。人体工程学是无声的胜利：770毫米的座椅高度和中立的骑行姿势让我每天行驶200英里，不会像一个破碎的人一样爬下去，而修改后的悬架以真正的能力吸收城市垃圾。