Honda Cb550

CB550 znajduje się w dziwnym, słodkim miejscu - bardziej wytrzymały niż szczytowy CB500 Four, mniej onieśmielający niż CB750 i szczerze mówiąc bardziej zabawny niż na prawdziwych drogach. Ta wbudowana czwórka o pojemności 544 cm3 ciągnie czysto z 3000 obr./min i osiąga swój krok między 6000 a 8000 w sposób, który wydaje się naprawdę żywy, a nie tylko kompetentny mechanicznie. Cztery węglowodany oznaczają cztery zestawy dysz do synchronizacji i cztery pływaki, które wyciekają, jeśli rower siedzi na zimę, więc budżetuj czas na zamieszanie gaźnika przed każdym sezonem jazdy. Przednia tarcza jest prawdziwym ulepszeniem w stosunku do bębnów, które Honda nadal pasowała gdzie indziej, chociaż jak na współczesne standardy czucie dźwigni jest drewniane - zatrzymuje rower, ale nie ze szczególną pewnością.

Wydech typu „cztery w jednym” to cała osobowość tej maszyny — ta wyraźna, przyciągająca nuta przy 7000 obr./min jest naprawdę uzależniająca i ciągnie wystarczająco mocno, aby zawstydzić wielu współczesnych osób dojeżdżających do pracy, gdy jesteś w nastroju. Płaskie pręty na zakrętach turystycznych CB550K zmieniają całą rozmowę: jesteś pochylony do przodu, ciężar na nadgarstkach i nagle podwozie wydaje się ciasniejsze, bardziej spiczaste, jakby Honda w końcu przyznała, co budują. Przy wadze 209 kg nie jest lekki jak na współczesne standardy, ale ciężar jest niski i porusza się przez zakręty z prawdziwą pewnością, gdy mu zaufasz. Uczciwą słabością jest upał - środkowe dwa cylindry gotują twoje prawe kolano podczas wolnego letniego ruchu, a synchronizacja węglowodanów wymaga uwagi co sezon, w przeciwnym razie będziesz gonić potknięcie się przy niskiej przepustnicy, co doprowadzi cię do szaleństwa.

550 ciągnie czysto z około 3500 obr./min i czuje się naprawdę zrelaksowany przy prędkościach autostradowych - nie próbuje być motocyklem sportowym, a ta uczciwość jest jego największą siłą. Zmienione instrumenty są niewielkim, ale mile widzianym ulepszeniem, a płynność silnika w stosunku do starego 500 jest zauważalna, jeśli jest subtelna, z mniejszym szumem wibracyjnym przez pręty podczas długich przejazdów. To, co mnie frustruje, to waga: 209 kg jest uczciwa, ale widać to w powolnych manewrach parkingowych, a dodane na niektórych rynkach podwójne tylne tarcze są rozwiązaniem problemu, który tak naprawdę nie istniał - tylny hamulec jest drewniany, a fronty pozostają lepszymi ogranicznikami o dużym marginesie. To nie jest rower, który cię ekscytuje, ale po dwóch latach codziennej jazdy zasłużył na pewien rodzaj niechęci szacunku.

Przejechałem 11 000 mil na CB550SC Nighthawk i nigdy nie pozostawił mnie to w utknięciu - to się bardzo liczy. Napęd wału jest tutaj definiującą cechą osobowości: zero problemów związanych z konserwacją łańcucha, ale czujesz, że ten charakterystyczny układ napędowy czuje się, gdy mocno wybijasz przepustnicę z powolnych zakrętów, i to wyraźnie osłabia czynnik zabawy w porównaniu z pięćdziesiątymi napędzanymi łańcuchem w poprzedniej dekadzie. Inline-four ciągnie czysto z około 3500 obr./min w górę do 8000, ale przy 50 konach szczerze czuje swój wiek według standardów 1983 r. — japońskie 550 były już przewyższane przez 600 osób z tych samych fabryk. Ergonomia to cicha wygrana: wysokość siedzenia 770 mm i neutralna pozycja jazdy pozwalają mi spędzić 200 mil dni bez wspinania się jak zepsuty człowiek, a poprawione zawieszenie przenika śmieci miejskie z prawdziwymi kompetencjami.