Honda Cb550

CB550は奇妙なスイートスポットにあります。ピークのあるCB500 Fourよりも扱いやすく、CB750ほど威圧的ではなく、正直なところ、実際の道路よりも楽しいです。544ccのインライン4は、3,000rpmからキレイに引っ張り、6,000回転から8,000回転までのストライドを打ちます。その歩みは、機械的に優れているだけでなく、本当に生きているように感じられます。キャブレターが4つあるということは、4セットのジェットがシンクロし、4セットのフロートが冬の間走っていると漏れるフロートが4つあるということなので、ライディングシーズンの前にキャブレションの煩わしさに備える時間を確保しておきましょう。フロントディスクは、ホンダがまだ他の場所に取り付けていたドラムを純正にアップグレードしたものだが、レバーの感触は現代の基準では木製だ。バイクを止めることはできるが、特に自信はない。

4つが1つになったエグゾーストがこのマシンの個性です。7,000rpmのパリッとしたカチッとした音は中毒性があり、気分がいいときに現代の通勤者の多くを困らせるほど強く引っ張ります。CB550Kのツーリングベンドにフラットバーがあると、会話全体が変わります。前かがみになり、手首に負担がかかり、突然、シャーシがよりきつく、より先のとがった感じがします。ホンダがついに自分たちが作り上げていたものを認めたかのようです。209 kgと現代の基準では軽量ではありませんが、重さは軽く、一度信頼すれば自信を持ってコーナーを走り抜けます。正直な弱点は暑さです。真ん中の2気筒は、夏の交通量が少ないときに右膝を温め、カーブの同期には毎シーズン注意が必要です。そうしないと、静かに頭がおかしくなるような低いスロットルでのつまずきを追いかけることになります。

550は約3,500rpmからきれいに引っ張り、高速道路では本当にリラックスした感じがします。スポーツバイクになろうとしているわけではなく、その正直さが最大の強みです。改訂されたインストゥルメントは小さいながらも歓迎すべきアップグレードであり、古い500と比較したエンジンの滑らかさは、微妙ではあるが顕著で、長時間の走行でバーを通る振動バズも少なくなっています。私がイライラさせているのは重量です。209kgは正直なところ、駐車場の動きが遅い場合にも現れます。また、一部の市場で追加されたデュアルリアディスクは、実際には存在しなかった問題の解決策です。リアブレーキの感触は木製で、フロントは大幅に優れたストッパーのままです。ワクワクするようなバイクではありませんが、2年間毎日乗った結果、ある種の不本意な尊敬を集めています。

CB550SC ナイトホークで11,000マイル走行しましたが、一度も立ち往生することはありませんでした。これは大きな意味があります。チェーンメンテナンスの煩わしさはゼロですが、スローコーナーでハードにスロットルをクラックすると、その特徴的なドライブラインがぐらつくように感じられ、過去10年間のチェーン駆動の550と比べると、その楽しさが著しく鈍くなります。直列4輪は約3,500rpmから8,000rpmまできれいに引っ張りますが、50頭の馬では1983年の基準からすると、正直なところ、老朽化しているように感じられます。日本の550馬は、すでに同じ工場の600台に負けていました。エルゴノミクスは静かに成功しました。770mmのシート高とニュートラルなライディングポジションにより、壊れた人のように登り降りることなく200マイル走ることができ、改良されたサスペンションは都市のゴミを本物の力で吸収します。