Honda Cb400sf

Recorrí casi 18.000 km en una NC31 del 94 y aún me arrepiento de haberla vendido. Por debajo de las 7.000 rpm, se siente cortésmente tibio (estás esperando a que empiece la fiesta), pero si superas las 9.000 rpm, ese cuatro en fila grita hacia la línea roja con una urgencia que sorprende de verdad a la gente que se encuentra en el sendero. El chasis es casi telepático para un diseño de hace 30 años: dirección neutra, nada de dramatismo en mitad de curva y frenos que inspiran verdadera confianza en lugar de reducir la velocidad. Sin embargo, los puntos débiles son reales: la sincronización de los carburadores se desvía después de un uso intensivo, los gases de escape de serie son extremadamente silenciosos y el suministro de piezas OEM fuera de Japón requiere paciencia y una buena relación con el importador.

Por debajo de las 6.000 rpm, es un motor de cuatro cilindros en línea dócil, casi perezoso, perfectamente manejable en el tráfico y fácil de atravesar curvas cerradas sin problemas. Luego, el VTEC entra en acción y todo el personaje cambia: el aullido se agudiza, la banda de potencia se estira y, de repente, estás persiguiendo 11.000 rpm como si te debiera dinero. He recorrido miles de kilómetros con una NC31 y el motor nunca me pareció un compromiso: es realmente entretenido de una manera que la mayoría de los 400 no lo son, y los 174 kg de peso en superficie mojada significan que nunca tendrás que esforzarte. La única queja sincera: encontrar un ejemplar usado limpio es cada vez más difícil, y los modelos baratos suelen descuidar la distribución de las válvulas o desgastar las electroválvulas VTEC, lo que acaba con la magia por completo.

He recorrido casi 18.000 km con una NC42 y el sistema HYPER VTEC Revo todavía me pilla desprevenido: esa patada dura cuando la tercera y la cuarta válvulas se abren por encima de las 6.750 rpm nunca pasa de moda y transforma al personaje de un dócil viajero a un gritón ávido de revoluciones con un solo puño. La inyección de combustible limpió por completo el viejo tropiezo de los carburadores, los arranques en frío son instantáneos y las cuatro ruedas en línea suenan perfectamente mecánicas y vivas de una manera que las bicicletas modernas de las grandes marcas han olvidado. Con 202 kg, no es ligera y notarás ese peso en maniobras lentas al aparcar el coche, pero el asiento bajo de 755 mm permite que la mayoría de los ciclistas apoyen ambos pies con confianza. Lo único que me frustra es que en el mercado japonés de segunda mano los precios son tan altos. La gente sabe exactamente lo que vale esta bicicleta, por lo que rara vez encuentras una ganga.