Honda Cb400sf

Ich habe fast 18.000 km mit einem NC31 von 94 zurückgelegt und bereue es immer noch, ihn verkauft zu haben. Unter 7.000 Umdrehungen pro Minute fühlt es sich höflich lauwarm an — man wartet darauf, dass die Party beginnt — aber wenn man sie bei 9.000 Umdrehungen pro Minute knallt, schreit die Reihen-Vier mit einer Dringlichkeit in Richtung der roten Linie, die die Leute, die auf dem Fußweg stehen, wirklich überrascht. Das Fahrwerk ist fast telepathisch für ein 30 Jahre altes Design: neutrale Lenkung, kein Drama in der Kurvenmitte und Bremsen, die echtes Selbstvertrauen vermitteln, anstatt Sie nur abzubremsen. Die Schwachstellen sind allerdings real — der Vergaser driftet nach harter Beanspruchung ab, der serienmäßige Auspuff ist extrem leise und die Beschaffung von OEM-Teilen außerhalb Japans erfordert Geduld und ein gutes Verhältnis zu den Importeuren.

Unter 6.000 U/min ist er ein gelehriger, fast fauler Reihenvierzylinder — im Verkehr perfekt beherrschbar, lässt sich leicht und ohne Drama durch enge Kurven fahren. Dann kommt der VTEC ins Spiel und der ganze Charakter ändert sich: Das Einlassgeheul wird schärfer, das Leistungsband dehnt sich aus und plötzlich jagst du 11.000 Umdrehungen pro Minute hinterher, als ob er dir Geld schuldet. Ich habe Tausende von Kilometern auf einem NC31 zurückgelegt und der Motor fühlte sich nie wie ein Kompromiss an — er ist wirklich unterhaltsam, auf eine Weise, wie es die meisten 400er nicht sind, und das Nassgewicht von 174 kg bedeutet, dass man nie mit ihm ringen muss. Der einzige ehrliche Kritikpunkt: Es wird immer schwieriger, ein sauberes gebrauchtes Exemplar zu finden, und günstige Modelle haben oft eine vernachlässigte Ventilsteuerung oder abgenutzte VTEC-Magnetspulen, die den Zauber völlig zunichte machen.

Ich habe fast 18.000 km auf einem NC42 zurückgelegt und das HYPER VTEC Revo-System überrascht mich immer noch — dieser harte Kick, wenn das dritte und vierte Ventil über 6.750 U/min öffnen, wird nie alt, und er verwandelt den Charakter wirklich mit einem Faustball vom fügsamen Pendler zum drehzahlhungrigen Schreier. Die Benzineinspritzung hat das alte Vergaserstolpern komplett bereinigt, Kaltstarts erfolgen sofort, und der Inline-Four klingt richtig mechanisch und lebendig, so wie es moderne Motorräder größerer Marken vergessen haben. Mit 202 kg ist es nicht leicht, und Sie werden dieses Gewicht bei langsamen Parkmanövern spüren, aber der niedrige 755-mm-Sitz sorgt dafür, dass die meisten Fahrer beide Füße selbstbewusst platzieren. Mein einziger wirklicher Frust sind die Premium-Preise auf dem japanischen Gebrauchtmarkt — die Leute wissen genau, was dieses Fahrrad wert ist, was bedeutet, dass man selten ein Schnäppchen findet.