Honda Cb400

有一年夏天我在 76 年的 CB400F 上行驶了 4,000 英里，但仍然想着那个 4 合 1 的排气速度超过 7,000 转/分 —— 这确实是小型摩托车有史以来最好的声音之一。发动机从大约 4,500 rpm 的转速干净利落，在机械紧迫感下继续建造，感觉与排量完全不成比例；你总是比计划更努力地骑行。操控灵活而诚实，但如果你在快速清扫车中前端会变得模糊不清——底盘刚度从来都不是本田的首要任务。碳水化合物同步很难维持，四十多年后找到四架匹配的喷气式飞机是一项耐心测试活动。

扭杆气门弹簧确实是一个奇怪的工程选择，与之前的四缸 Hawk 相比，每当发动机感觉转速超过 8,000 rpm 时，你都会想到这一点。话虽如此，395cc 的双轮车在中档时会发出真正的咕噜声，这辆自行车的转速为 5,000 到 7,500 rpm，因此城市骑行感觉毫不费力。操控性稳健且可预测，底盘在当时的位置上精心挑选，重量为186千克，在交通中从来都不像是少数。诚实的问题是，本田制造这辆追求燃油经济性的自行车是以牺牲兴奋为代价的，每当超过六档时，你都能感受到这种妥协。

我在 85 年的 CB400F 上行驶了将近 12,000 公里，而那个 DOHC 直列四缸转速在 8,000 转以上的转速确实会让人上瘾 —— 它会用力拉动，尖叫声就像排量的两倍一样。与前几代相比，经过修订的人体工程学设计感觉更加直立，不那么狭窄，重量为178千克，它可以信心十足地穿过拥挤的城市交通。诚实的弱点：低于 5,000 rpm 的转速会缓慢且反应迟缓，因此你需要不断地调整变速箱，让它保持在 powerband 的实质上，这在较长的高速公路上会变得很累。日本以外的零件供应确实令人头疼——如果出现任何机械故障，要有足够的预算时间和耐心。

那个 399cc 的直列四缸发动机简直是尖叫声 —— 它要等到 8,000 转/分才真正醒来，但是从那里到 12,000 rpm 的红线，它的排量差不多是排量的两倍。我已经用 CBR400RR 连续骑过它，而 CB-1 确实是更有趣的街头自行车：更轻的转向、更直立的座椅，以及激进的全整流罩在高速公路上出人意料地很好地减风。但缺点是真实存在的——低于6,500 rpm的转速就没有胆量了，交通有点烦躁，零件的供应在日本以外是一场噩梦，如果你在30年后看错了原来的橡胶复合整流罩，它们往往会破裂。它在不到两年的车型之后就停产了，这告诉你一些关于本田对出口市场的承诺，但对于那些将它深深扎根于动力带的合适车手来说，这是本田有史以来最具特色的小排量自行车之一。

我已经在 97 年的 CB400SF 上行驶了将近 15,000 公里，但这个东西一点都不精彩。低于 6,000 rpm 的转速对于紧张的学习者来说已经足够温顺了，然后 VTEC 在 6,300 左右打开第二对气门，然后你突然像欠钱一样追逐红线——这种过渡确实让人上瘾，不是花招。在全程聊天时，直列四缸听起来很外科手术，有针对性，底盘平衡几乎完美地适合狭窄的山路，而755毫米的座椅高度意味着身材矮小的车手实际上可以毫无戏剧性。诚实的弱点：功率高原在 53 马力时受到严重冲击，有经验的骑手在漫长的高速公路上会想要更多，而日本以外的原装零件需要耐心和与进口商的良好关系。

转速为6,750 rpm的第二代VTEC跨界车会让人上瘾，在你使用它之前很难解释——低于这个阈值的它是一个礼貌、易于操作的通勤者，然后第二对气门破裂开来，一切都变成了野性的，一直到11,000。我骑着这辆自行车穿过城市交通、山口和两条高速公路，而且它确实可以毫无怨言地完成所有任务。底盘固定，既不乏味，又能激发信心，与第一代相比，本次修订版的悬架调整在破损的柏油路面上明显更具镇定性。诚实的弱点是，一旦你成长为自行车，53匹马就会感觉像天花板一样——经验丰富的骑手最终会想要更多，而早期版本中缺少档位指示器或燃油表是一种轻微但反复出现的烦恼。

VTEC 3 终于整理了原版 VTEC 刺耳的两段式个性——双油门车身使原来的 6,750 rpm 的 Jekyll-and-Hyde 的转速变得平滑起来，在曲折的道路上实际可以使用，而不会丢失午餐。如果低于阈值，它对学习者来说已经足够温顺了；在门槛之上，四个气门全部打开，53 匹马活了过来，这让真实道路上的大量 600cc 运动摩托车感到羞耻。我在两年内跑了 18,000 km 的行驶里程，但制造质量的设计过高得离谱 —— 没有出现任何故障，没有泄露任何东西，本田的焊缝看起来像珠宝。唯一诚实的抱怨是要求你保持高峰状态的高端流量，以及二手市场的价格溢价，这反映出其他人确切地知道这个东西有多好。

我在 2011 年的 CB400SF 上行驶了 14,000 公里，而 VTEC Revo 的过渡 —— 第二对气门打开时转速约为 6,750 rpm —— 从未过时，尽管它确实需要你真正加速，而不是像一辆更大的自行车一样拖着它。燃油喷射彻底清理了前几代碳水化合物汽车的冷启动戏剧，底盘非常中立，激发了信心，以至于我真的忘记了自己在骑行时正在学习如何成为一名更好的车手。这个 53 马力的数字在纸面上听起来很温和，但在现实世界中却给人一种冲击力，因为直列四次旋转非常自由，说实话 197 千克的湿重——这个东西就像重量的一半一样在交通中闪烁。主要抱怨：日本市场的价格和灰色进口溢价使得当你能以更低的价格购买二手川崎Z400时，在财务上很难证明是合理的，而后备箱的舒适度是事后才想到的。