Honda Cb400

Tôi đã đi 4.000 dặm trên một chiếc CB400F '76 vào một mùa hè và vẫn nghĩ về ống xả 4-into-1 chạy quá 7.000 vòng/phút - đó thực sự là một trong những âm thanh tốt nhất mà một chiếc xe máy nhỏ từng tạo ra. Động cơ kéo sạch sẽ từ khoảng 4.500 vòng/phút và tiếp tục xây dựng với mức độ khẩn cấp cơ học khiến cho cảm giác hoàn toàn không tương xứng với dung tích của nó; bạn luôn lái xe chăm chỉ hơn bạn dự định. Khả năng xử lý nhanh nhẹn và trung thực, mặc dù phần đầu phía trước trở nên mơ hồ trong các máy quét nhanh nếu bạn đang đẩy - độ cứng của khung gầm chưa bao giờ là ưu tiên của Honda ở đây. Việc đồng bộ hóa carb rất khó duy trì, và việc tìm kiếm bốn máy bay phản lực phù hợp hơn bốn mươi năm sau đó là một bài tập kiểm tra sự kiên nhẫn.

Lò xo van thanh xoắn là một lựa chọn kỹ thuật thực sự kỳ lạ và bạn sẽ nghĩ về điều đó mỗi khi động cơ cảm thấy hơi miễn cưỡng khi quay quá 8.000 vòng/phút so với những gì Hawk bốn xi-lanh cung cấp trước đó. Điều đó nói lên rằng, chiếc xe đôi 395ccm có sức mạnh thực sự ở tầm trung - 5.000 đến 7.500 vòng/phút là nơi chiếc xe này sống, và việc đi xe đô thị cảm thấy dễ dàng nhờ nó. Khả năng xử lý dễ dàng và có thể dự đoán được, khung gầm được sắp xếp tốt cho thời đại của nó và với trọng lượng 186 kg, nó không bao giờ có cảm giác như một số ít trong giao thông. Vấn đề trung thực là Honda đã chế tạo chiếc xe đạp này theo đuổi sự tiết kiệm nhiên liệu mà không phải trả giá bằng sự phấn khích, và bạn có thể cảm thấy sự thỏa hiệp đó ở mỗi số trên số sáu.

Tôi đã đặt gần 12.000 km trên một chiếc CB400F '85 và DOHC inline-four thực sự gây nghiện trên 8.000 vòng/phút - nó kéo mạnh và la hét như một thứ gì đó gấp đôi độ dịch chuyển của nó. Hệ thống công thái học đã được sửa đổi so với những người trước cho cảm giác thẳng đứng hơn và ít chật chội hơn, và với trọng lượng 178 kg, nó thực sự tự tin vượt qua giao thông chật hẹp trong thành phố. Điểm yếu trung thực: dưới 5.000 vòng/phút, nó chậm chạp và không phản hồi, vì vậy bạn liên tục làm việc với hộp số để giữ nó trong phần thịt của băng tải, điều này sẽ trở nên mệt mỏi trên những đoạn đường cao tốc dài hơn. Việc có sẵn các bộ phận bên ngoài Nhật Bản là một vấn đề thực sự đau đầu - tiết kiệm thời gian và sự kiên nhẫn nếu bất cứ điều gì cơ khí đi ngang.

Bộ tứ dòng 399ccm đó là một chiếc hét - nó không thực sự thức dậy cho đến 8.000 vòng/phút, nhưng từ đó đến đường đỏ 12.000 vòng/phút, nó kéo như một thứ gì đó gấp đôi lượng dịch chuyển của nó. Tôi đã đạp xe với chiếc CBR400RR và CB-1 thực sự là chiếc xe đạp đường phố thú vị hơn: tay lái nhẹ hơn, chỗ ngồi thẳng hơn và hệ thống băng đầy đủ mạnh mẽ giúp giảm gió tốt một cách đáng ngạc nhiên trên đường cao tốc. Tuy nhiên, nhược điểm là có thật - dưới 6.500 vòng/phút, nó không có gì khó chịu và hơi cáu kỉnh trong giao thông, sự sẵn có của các bộ phận là một cơn ác mộng bên ngoài Nhật Bản và các bộ phận hợp chất cao su ban đầu có xu hướng bị nứt nếu bạn nhìn nhầm chúng sau 30 năm. Nó đã ngừng sản xuất chỉ sau hai năm mô hình, điều này cho bạn biết điều gì đó về cam kết của Honda đối với thị trường xuất khẩu, nhưng đối với người lái thích hợp để giữ nó trong tình trạng sức mạnh của mình, đây là một trong những chiếc xe tải nhỏ đặc trưng nhất mà Honda từng chế tạo.

Tôi đã đặt gần 15.000 km trên một chiếc CB400SF '97 và nó từ chối không phải là tuyệt vời. Dưới 6.000 vòng/phút, nó đủ ngoan ngoãn cho một người học lo lắng, sau đó VTEC mở cặp van thứ hai vào khoảng 6.300 và bạn đột nhiên đuổi theo đường đỏ như thể bạn nợ tiền - quá trình chuyển đổi đó thực sự gây nghiện, không phải là một mánh lới quảng cáo. Hệ thống bốn dòng âm thanh mang tính phẫu thuật và có mục đích khi trò chuyện đầy đủ, cân bằng khung gầm gần như hoàn hảo cho những con đường núi chật hẹp và chiều cao ghế 755mm có nghĩa là những tay đua ngắn hơn thực sự vừa vặn mà không gây kịch tính. Điểm yếu trung thực: công suất cao mạnh ở mức 53 mã lực và các tay đua có kinh nghiệm sẽ muốn nhiều hơn trên những đoạn đường cao tốc dài, và các bộ phận chính hãng bên ngoài Nhật Bản đòi hỏi sự kiên nhẫn và mối quan hệ tốt với nhà nhập khẩu của bạn.

Chiếc crossover Gen 2 VTEC ở tốc độ 6.750 vòng/phút gây nghiện theo cách khó giải thích cho đến khi bạn sống chung với nó - dưới ngưỡng đó, nó là một chiếc xe lịch sự, dễ đi lại, sau đó cặp van thứ hai mở ra và mọi thứ trở nên hoang dã đến mức 11.000. Tôi đã lái chiếc xe đạp này qua giao thông thành phố, đèo núi và đường cao tốc hai chiều, và nó thực sự làm tất cả mà không phàn nàn. Khung gầm được lắp đặt và tạo cảm hứng cho sự tự tin mà không gây nhàm chán, và việc điều chỉnh hệ thống treo trên phiên bản này được thiết kế nhiều hơn đáng kể trên đường băng bị hỏng so với Gen 1. Điểm yếu trung thực là 53 con ngựa có cảm giác như trần nhà một khi bạn đã trưởng thành với chiếc xe đạp - những tay đua có kinh nghiệm cuối cùng sẽ muốn nhiều hơn nữa, và việc thiếu chỉ báo số hoặc đồng hồ đo nhiên liệu trong những lần xây dựng ban đầu là một khó chịu nhỏ nhưng lặp đi lặp lại.

VTEC 3 cuối cùng đã phân loại được tính cách hai giai đoạn của VTEC ban đầu - thân ga kép làm mịn cú đá Jekyll-and-Hyde 6.750 vòng/phút cũ thành thứ bạn thực sự có thể sử dụng trên một con đường uốn lượn mà không mất bữa trưa. Dưới ngưỡng cửa, nó đủ ngoan ngoãn cho người học; trên đó, cả bốn van mở ra và 53 con ngựa trở nên sống động theo cách khiến nhiều xe thể thao 600ccm xấu hổ trên những con đường thực sự. Tôi đã dành 18.000 km cho một chiếc trong hai năm và chất lượng chế tạo quá mức một cách phi lý - không có gì rung động, không có gì rò rỉ, các mối hàn của Honda trông giống như đồ trang sức. Những lời than phiền trung thực duy nhất là một loại hàng đầu cao cấp đòi hỏi bạn phải luôn sôi nổi trong lưu lượng truy cập và mức giá cao hơn trên thị trường đã qua sử dụng cho thấy mọi người khác biết chính xác sản phẩm này tốt như thế nào.

Tôi đã dành 14.000 km trên một chiếc CB400SF 2011 và bộ chuyển đổi VTEC Revo - tốc độ tăng vọt nhanh chóng khoảng 6.750 vòng/phút khi cặp van thứ hai mở ra - không bao giờ cũ, mặc dù nó yêu cầu bạn thực sự quay vòng thay vì kéo nó như một chiếc xe đạp lớn hơn. Phun xăng đã làm sạch hoàn toàn bộ kịch tính khởi động lạnh của các thế hệ xe hơi trước đó, và khung gầm trung lập và tự tin đến mức tôi thực sự quên mất rằng mình đang học cách trở thành một tay đua giỏi hơn khi lái nó. Con số 53 mã lực nghe có vẻ khiêm tốn trên giấy nhưng cảm thấy mạnh mẽ trong thế giới thực bởi vì dòng bốn quay rất tự do và trọng lượng ướt 197 kg là trung thực - thứ này lướt qua giao thông như thể nó chỉ bằng một nửa khối lượng đó. Vấn đề chính: giá thị trường Nhật Bản và phí nhập khẩu màu xám khiến bạn khó có thể biện minh về mặt tài chính khi bạn có thể mua một chiếc Kawasaki Z400 đã qua sử dụng với giá thấp hơn, và sự thoải mái của pillion là điều cần thiết.