Honda Cb400

Одного літа я проїхав 4000 миль на CB400F '76 і все ще думаю про те, що вихлоп 4-в-1 співає понад 7000 об/хв - це справді один з найкращих звуків, які коли-небудь видавав маленький мотоцикл. Двигун працює чисто з приблизно 4500 об/хв і просто продовжує будувати з механічною терміновістю, яка відчувається абсолютно непропорційною його робочому об'єму; ви завжди їдете на ньому важче, ніж планували. Керованість спритна та чесна, хоча передня частина стає розпливчастою у швидких підмітальних машин, якщо ви натискаєте - жорсткість шасі ніколи не була пріоритетом Honda тут. Синхронізація вуглеводів вибаглива у підтримці, і пошук чотирьох відповідних струменів через сорок років - це вправа на перевірку терпіння.

Пружини торсіонних клапанів - це справді дивний інженерний вибір, і ви будете думати про це кожного разу, коли двигун відчуває небажання обертатися понад 8000 об/хв порівняно з тим, що пропонував перед ним чотирициліндровий Hawk. Тим не менш, двомісний велосипед об'ємом 395 куб. см тягне зі справжнім хрюхом у середньому діапазоні - від 5000 до 7500 об/хв - це місце, де живе цей велосипед, і їзда в місті відчувається легкою завдяки цьому. Керованість складна і передбачувана, шасі добре відсортоване для своєї епохи, а при вазі 186 кг воно ніколи не відчувається жменькою в русі. Чесна проблема полягає в тому, що Honda побудувала цей велосипед, переслідуючи економію палива за рахунок азарту, і ви можете відчути цей компроміс на кожній передачі вище шостої.

Я провів майже 12 000 км на CB400F '85, і цей DOHC Inline-four справді викликає звикання вище 8000 об/хв - він сильно тягне і кричить, як щось вдвічі більше, ніж його переміщення. Перевірена ергономіка порівняно з попередніми генами відчуває себе більш вертикальною та менш тісною, а при 178 кг вона впевнено переходить через щільний міський рух. Чесна слабкість: нижче 5000 об/хв він млявий і не реагує, тому ви постійно працюєте над коробкою передач, щоб утримати її в м'ясі потужної стрічки, яка стає втомлюючою на довших ділянках шосе. Наявність запчастин за межами Японії - справжній головний біль - бюджетний час і терпіння, якщо щось механічне піде збік.

Ця вбудована четвірка 399 куб.см - це кричалка - вона насправді не прокидається до 8000 об/хв, але звідти до червоної лінії 12 000 об/хв вона тягне, ніби щось вдвічі більше свого робочого об'єму. Я їздив на ньому спиною з CBR400RR, а CB-1 справді найвеселіший вуличний велосипед: легке рульове управління, більш вертикальне сидіння та агресивний повний обтічник напрочуд добре зменшує вітер на шосе. Однак мінуси реальні - нижче 6500 об/хв це безглуздо і трохи дратівливо в русі, наявність деталей - це кошмар за межами Японії, а оригінальні обтічники з гумових сумішей мають тенденцію тріскатися, якщо ви подивитеся на них неправильно через 30 років. Він був припинений через ледь два модельні роки, що говорить вам дещо про прихильність Honda до експортного ринку, але для правильного гонщика, який зберігає його в м'ясі своєї потужності, це один з найбільш характерних мотоциклів малого об'єму, коли-небудь виготовлених Honda.

Я провів майже 15 000 км на CB400SF '97, і річ відмовляється бути нічим іншим, крім блискучою. Нижче 6000 об/хв це досить слухняно для нервового учня, тоді VTEC відкриває другу пару клапанів близько 6300, і ви раптом переслідуєте червону лінію, ніби ви зобов'язані їй гроші - цей перехід справді викликає звикання, а не трюк. Вбудована четвірка звучить хірургічно і цілеспрямовано під час повного чату, баланс шасі майже ідеально підходить для вузьких гірських доріг, а висота сидіння 755 мм означає, що коротші водії насправді підходять без драматизму. Чесна слабкість: плато потужності сильно вражає 53 к.с., і досвідчені гонщики захочуть більше на довгих ділянках шосе, а оригінальні запчастини за межами Японії вимагають терпіння та хороших стосунків з вашим імпортером.

Кросовер Gen 2 VTEC зі швидкістю 6750 об/хв викликає звикання, яке важко пояснити, поки ви не живете з ним - нижче цього порога це ввічливий, зручний приміський автомобіль, потім друга пара клапанів розтріскується, і річ стає дикою аж до 11 000. Я їздив на цьому велосипеді через міський рух, гірські перевали та двосторонні шосе, і він справді робить все це без скарг. Шасі засаджене і викликає довіру, не будучи нудним, а настройка підвіски на цій версії помітно більш складена над зламаним асфальтом, ніж Gen 1. Чесна слабкість полягає в тому, що 53 коні відчувають себе стелею, як тільки ви виросли на велосипеді - досвідчені вершники врешті-решт захочуть більше, а відсутність індикатора передач або датчика палива на ранніх збірках є незначним, але повторюваним роздратуванням.

Нарешті, VTEC 3 відсортував жахливу двоступеневу індивідуальність оригінального VTEC - подвійні дросельні корпуси згладжують той старий удар Jekyll-and-Hyde на 6,750 об/хв у те, що ви можете насправді використовувати на звивистій дорозі, не втрачаючи обід. Під порогом це досить слухняно для учня; над ним відкриваються всі чотири клапани, і 53 коні оживають таким чином, що ганьбить велику кількість спортивних велосипедів об'ємом 600 куб. см на справжніх дорогах. Я провів 18 000 км на одному за два роки, і якість збірки абсурдно перепроектована - нічого не дерентело, нічого не просочилося, зварні шви Honda схожі на ювелірні вироби. Єдині чесні проблеми - це піковий топ, який вимагає від вас залишатися в курсі трафіку, і премія ціни на вживаному ринку, яка відображає, що всі інші точно знають, наскільки ця річ хороша.

Я провів 14 000 км на CB400SF 2011 року, і перехід VTEC Revo - той швидкий сплеск близько 6750 об/хв, коли відкривається друга пара клапанів - ніколи не старів, хоча це вимагає фактично обертати річ, а не тягнути її, як більший велосипед. Вприскування палива повністю очистило драму холодного запуску попередніх генерацій автомобілів, а шасі настільки нейтральне та вселяє впевненість, що я щиро забув, що навчаюся бути кращим гонщиком під час їзди на ньому. Цифра 53 к.с. звучить скромно на папері, але в реальному світі відчувається вражаючою, тому що вбудована четвірка обертається так вільно, а мокрий вага 197 кг чесна - ця річ пробивається через трафік, ніби вона половина цієї маси. Основна криза: ціни на японському ринку та премія за імпорт сірого кольору ускладнюють фінансове виправдання, коли ви можете придбати вживаний Kawasaki Z400 дешевше, а комфорт для піліона - це зайва думка.