Honda Cb400

Bir yaz '76 CB400F'ye 4.000 mil koştum ve hala o 4in'e 1 egzozun 7.000 rpm'den fazla çaldığını düşünüyorum - bu gerçekten küçük bir motosikletin şimdiye kadar çıkardığı en iyi seslerden biri. Motor yaklaşık 4.500 rpm'den temiz bir şekilde çeker ve deplasmanıyla tamamen orantısız hissettiren mekanik bir aciliyetle inşa etmeye devam eder; her zaman planladığınızdan daha sert sürüyorsunuz. Sürüş çevik ve dürüst olsa da, hızlı süpürme makinelerinde ön uç belirsizleşiyor - şasi sertliği burada hiçbir zaman Honda'nın önceliği değildi. Karbonhidrat senkronizasyonunun sürdürülmesi telaşlıdır, ve kırk yıl sonra dört eşleşen jet bulmak bir sabır testi egzersizidir.

Burulma çubuğu valf yayları gerçekten garip bir mühendislik seçimidir ve motor her seferinde dört silindirli Hawk'un sunduğu şeye kıyasla 8.000 rpm'yi geçme konusunda biraz isteksiz hissettiğinde bunu düşüneceksiniz. Bununla birlikte, 395cc ikiz orta aralıkta gerçek bir hırıltı ile çekiyor - 5.000 ila 7.500 rpm bu bisikletin yaşadığı yerdir ve şehir içi sürüş sayesinde zahmetsiz bir his veriyor. Sürüş sağlam ve öngörülebilirdir, şasi çağına göre iyi bir şekilde sıralanmıştır ve 186 kg ağırlığıyla trafikte asla bir avuç gibi hissettirmez. Dürüst sorun şu ki Honda, bu bisikleti heyecan pahasına yakıt ekonomisi peşinde koşarak inşa etti ve altıncı vitesin üzerindeki her viteste bu uzlaşmayı hissedebilirsiniz.

'85 CB400F'ye yaklaşık 12.000 km koydum ve bu DOHC inline-four 8.000 rpm'nin üzerinde gerçekten bağımlılık yapıyor - sert çekiyor ve deplasmanının iki katı gibi çığlık atıyor. Önceki genlere göre revize edilmiş ergonomi daha dik ve daha az sıkışık hissettiriyor ve 178 kg ağırlığıyla sıkı şehir trafiğinde gerçek bir güvenle geçiyor. Dürüst zayıflık: 5.000 rpm'nin altında yavaştır ve tepki vermez, bu nedenle dişli kutusunu sürekli olarak güç bandının etinde tutmak için çalıştırıyorsunuz, bu da uzun otoyollarda yorucu hale geliyor. Japonya dışında parça bulunabilirliği gerçek bir baş ağrısıdır - mekanik bir şey ters giderse bütçe zamanı ve sabır.

399cc'lik satır içi dörtlü bir çığlık atıyor - 8.000 rpm'ye kadar gerçekten uyanmıyor, ancak oradan 12.000 rpm'lik kırmızı çizgiye kadar deplasmanının iki katı gibi çekiyor. CBR400RR ile arka arkaya sürdüm ve CB-1 gerçekten daha eğlenceli bir sokak bisikleti: daha hafif direksiyon, daha dik oturma ve agresif tam kaporta otoyolda rüzgarı şaşırtıcı derecede iyi kesiyor. Yine de dezavantajları gerçek - 6.500 rpm'nin altında trafiğe batmaz ve biraz sinirlidir, parça mevcudiyeti Japonya dışında bir kabus ve orijinal kauçuk bileşik kaplamalar 30 yıl sonra yanlış bakarsanız çatlama eğilimindedir. Sadece iki model yılından sonra durduruldu, bu da size Honda'nın ihracat pazarına olan bağlılığı hakkında bir şeyler anlatıyor, ancak onu güç bandının etinde tutan doğru sürücü için, bu, Honda'nın şimdiye kadar ürettiği en karakteristik küçük hacimli motosikletlerden biri.

'97 CB400SF'ye yaklaşık 15.000 km koydum ve bu şey parlak olmaktan başka bir şey olmadığını reddediyor. 6.000 rpm'nin altında gergin bir öğrenci için yeterince uysaldır, sonra VTEC ikinci valf çiftini 6.300 civarında açar ve aniden kırmızı çizgiyi kovalarsınız gibi - bu geçiş gerçekten bağımlılık yapar, bir hile değil. Satır içi dörtlü, tam sohbette cerrahi ve amaçlı ses çıkarır, şasi dengesi dar dağ yolları için neredeyse mükemmeldir ve 755 mm koltuk yüksekliği, daha kısa sürücülerin aslında drama olmadan uyum sağlaması anlamına gelir. Dürüst zayıflık: güç platosu 53 beygir gücünde sert bir şekilde vurur ve deneyimli sürücüler uzun otoyol alanlarında daha fazlasını isteyecektir ve Japonya dışındaki orijinal parçalar sabır ve ithalatçınızla iyi bir ilişki gerektirir.

6.750 rpm'deki Gen 2 VTEC crossover, onunla yaşayana kadar açıklaması zor bir şekilde bağımlılık yapar - bu eşiğin altında kibar, hareketli bir banliyö aracı olur, sonra ikinci vana çifti açılır ve olay 11.000'e kadar vahşileşir. Bu bisikleti şehir trafiğinde, dağ geçitlerinde ve iki katlı otoyollarda sürdüm ve gerçekten hepsini şikayet etmeden yapıyor. Şasi, sıkıcı olmaksızın yerleşik ve güven uyandırıyor, ve bu revizyondaki süspansiyon ayarı, Gen 1'e göre kırık asfalt üzerinde belirgin şekilde daha fazla oluşturuluyor. Dürüst zayıflık, 53 atın bisiklete girdikten sonra tavan gibi hissetmesidir - deneyimli sürücüler sonunda daha fazlasını isteyecektir ve erken yapılarda vites göstergesinin veya yakıt göstergesinin olmaması küçük ama tekrarlayan bir sıkıntıdır.

VTEC 3 nihayet orijinal VTEC'nin sarsıcı iki aşamalı kişiliğini sıraladı - çift gaz kelebeği gövdeleri, 6.750 rpm'lik eski Jekyll-and-Hyde vuruşunu öğle yemeğinizi kaybetmeden kıvrımlı bir yolda gerçekten kullanabileceğiniz bir şeye dönüştürüyor. Eşiğin altında bir öğrenci için yeterince uysaldır; üstünde dört valf açılır ve 53 at gerçek yollarda 600cc spor bisikletini utandıracak şekilde canlanır. İki yıl boyunca 18,000 km koştum ve yapı kalitesi saçma bir şekilde aşırı tasarlanmış - hiçbir şey sarsılmaz, hiçbir şey sızdırmadı, Honda kaynakları mücevher gibi görünüyor. Tek dürüst şikayet, trafikte kaynamanızı gerektiren üst düzey bir üst seviye ve kullanılmış pazardaki herkesin bu şeyin tam olarak ne kadar iyi olduğunu bilmesini yansıtan bir fiyat primi.

2011 CB400SF'ye 14.000 km koydum ve VTEC Revo geçişi - ikinci valf çifti açıldığında 6.750 rpm civarındaki hızlı dalgalanma - asla eskimedi, ancak daha büyük bir bisiklet gibi çekmek yerine gerçekten döndürmenizi gerektiriyor. Yakıt enjeksiyonu, önceki karbonatlı nesillerin soğuk çalıştırma dramını tamamen temizledi, ve şasi o kadar nötr ve güven uyandırıcı ki, onu sürerken nasıl daha iyi bir sürücü olacağımı öğrendiğimi gerçekten unuttum. 53 hp rakamı kağıt üzerinde mütevazı geliyor ama gerçek dünyada güçlü geliyor çünkü hat içi dört çok serbestçe dönüyor ve 197 kg'lık ıslak ağırlık dürüst - bu şey trafiğin içinde kütlenin yarısındaymış gibi hareket ediyor. Ana sorun: Japonya pazarındaki fiyatlandırma ve gri ithalat primi, kullanılmış bir Kawasaki Z400'ü daha ucuza satın alabileceğiniz zaman finansal olarak haklı çıkarmayı zorlaştırıyor ve pillion konforu sonradan düşünülüyor.