Honda Cb400

Однажды летом я проехал 4000 миль на модели CB400F 76 года и все еще вспоминаю, как этот выхлоп «4 в 1» поёт со скоростью 7000 об/мин — это действительно один из лучших звуков в истории маленького мотоцикла. Примерно с 4500 об/мин двигатель работает без сбоев, а механическая нагрузка, которая, кажется, совершенно непропорциональна объему двигателя; вы всегда едете на нем тяжелее, чем планировали. Управляемость здесь маневренная и честная, правда, передняя часть машины, работающая на быстрых подметальных машинах, выглядит довольно нечетко — жёсткость шасси здесь никогда не была приоритетом для Honda. Синхронизация карбюратора сложна в обслуживании, и найти четыре одинаковых самолета, прошедших сорок с лишним лет, — это испытание на терпение.

Пружины торсионных клапанов — действительно странный инженерный выбор, и вы будете думать об этом каждый раз, когда двигатель не хочет превышать 8000 об/мин по сравнению с тем, что предлагал четырехцилиндровый двигатель Hawk до этого. Тем не менее, на средних частотах двигатель объемом 395 куб. см с двойным тяговым механизмом работает с настоящим хрюканьем: от 5000 до 7500 об/мин этот мотоцикл идеально подходит для езды по городу. Управляемость продумана и предсказуема, шасси хорошо отсортировано для своей эпохи, а при весе 186 кг в пробках вы не почувствуете себя горсткой. По правде говоря, Honda создала этот мотоцикл в стремлении сэкономить на топливе в ущерб азарту, и на каждой передаче выше шестой передачи чувствуется такой компромисс.

Я проехал почти 12 000 км на модели CB400F 85 года, и этот рядный четырехцилиндровый DOHC действительно вызывает привыкание при скорости 8000 об/мин — он сильно тянет и кричит как будто в два раза больше рабочего объема. Эргономика, улучшенная по сравнению с предыдущими поколениями, выглядит более вертикально и менее тесновато, а при весе 178 кг он уверенно справляется с плотным городским трафиком. Честный недостаток: при частоте вращения менее 5000 об/мин машина работает медленно и не реагирует, поэтому вы постоянно работаете над коробкой передач, чтобы держать ее в напряжении, а на длинных трассах это утомительно. Наличие запасных частей за пределами Японии — настоящая головная боль: бюджетное время и терпение, если что-то механическое пойдет не так.

Этот четырехрядный рядный двигатель объемом 399 куб. см просто крикун: на самом деле он просыпается только до 8000 об/мин, но затем, до красной линии 12 000 об/мин, он тянет примерно в два раза больше рабочего объема. Я ездил на нем спиной к спине на CBR400RR, и CB-1 действительно стал более увлекательным уличным мотоциклом: более легкое рулевое управление, более вертикальные сиденья и агрессивный полный обтекатель на удивление хорошо снижает ветер на шоссе. Однако есть и минусы: при скорости ниже 6500 об/мин в пробках неподатливо и раздражительно, доступность запчастей за пределами Японии — настоящий кошмар, а оригинальные резиновые обтекатели имеют тенденцию трескаться, если не посмотреть на них не по прошествии 30 лет. Снятие с производства было прекращено всего два модельных года, что говорит о стремлении Honda выйти на экспортный рынок, но для тех, кто не отдает себе равных, этот мотоцикл является одним из самых характерных малолитражных мотоциклов, когда-либо созданных компанией Honda.

Я проехал почти 15 000 км на CB400SF 1997 года, и эта машина отнюдь не блестящая. При скорости ниже 6000 оборотов в минуту даже нервный ученик способен покладиться, а затем VTEC открывает вторую пару клапанов примерно на 6300, и вы вдруг бежите за «красной линией», словно задолжали ей деньги — такой переход вызывает настоящее привыкание, а не уловку. Четвёрка на четырёх рядах звучит весьма непринужденно и целеустремленно, баланс шасси почти идеально подходит для езды по узким горным дорогам, а высота сидений 755 мм позволяет водителям с меньшим весом работать без лишних хлопот. Честно говоря, слабое место: мощность двигателя составляет 53 л.с., и опытным гонщикам на длинных трассах захочется большего, а оригинальные запчасти за пределами Японии требуют терпения и хороших отношений с импортером.

Кроссовер Gen 2 VTEC со скоростью 6750 об/мин вызывает привыкание, которое трудно объяснить, пока вы не привыкнете жить с ним: ниже этого порога он ведет себя вежливо и удобно, а затем вторая пара клапанов вскрывается, и дело доходит до 11 000. Я ездил на этом мотоцикле по городскому трафику, горным перевалам и двум трассам, и он действительно делает все это без претензий. Ходовая часть ухожена и внушает уверенность в себе, но при этом не надоедает, а ходовая часть этой версии, по сравнению с моделью Gen 1, заметно более тщательно продумана под разбитый асфальт. Честно говоря, если вы освоите мотоцикл, 53 лошади словно потолок. Опытные гонщики со временем захотят еще больше, а отсутствие индикатора переключения передач или указателя уровня топлива на ранних моделях доставляет незначительное, но постоянно повторяющееся раздражение.

Модель VTEC 3 наконец-то воплотила в себе необычный двухступенчатый дизайн оригинальной модели VTEC: благодаря корпусам с двумя дроссельными заслонками старый двигатель Jekyll-and-Hyde со скоростью вращения 6750 об/мин превращается в то, что вы действительно можете использовать на извилистой дороге, не теряя при этом обеда. За пороговым пределом он достаточно послушный для ученика: кроме того, все четыре клапана открываются, а 53 лошади оживают, что не позволяет многим спортивным мотоциклам объемом 600 куб. см ездить по реальным дорогам. За два года я проехал 18 000 км пробега, а качество сборки до абсурда завышено: ничего не гремело, ничего не протекало, сварные швы Honda выглядят как ювелирные изделия. Единственное, на что можно положиться, — это высокий уровень продаж, требующий не останавливаться в пробках, а также повышение цены на рынке подержанных автомобилей, которое означает, что все остальные точно знают, насколько эта машина хороша.

Я проехал 14 000 км на модели CB400SF 2011 года выпуска, и переходник VTEC Revo (этот резкий скачок оборотов в 6750 об/мин при открытии второй пары клапанов) так и не устарел, хотя и требует, чтобы устройство действительно вращалось, а не тащить его как большой мотоцикл. Система впрыска топлива полностью устранила драму холодного запуска, характерную для предыдущих поколений автомобилей с карбидом, а ходовая часть настолько нейтральна и внушает уверенность в себе, что я действительно забыл, как научиться лучше ездить на ней. На бумаге показатель в 53 л.с. звучит скромно, но в реальном мире он выглядит довольно внушительно, потому что рядная четверка вращается так свободно, а вес на мокрой дороге 197 кг, честно говоря, летит в пробках так, будто его масса в два раза меньше. Основная проблема заключается в том, что цены на японском рынке и премия за импорт в серый цвет затрудняют финансовое обоснование покупки подержанного Kawasaki Z400 по более низкой цене, а о комфорте пилота отходят на второй план.