Honda Cb400

Eu coloquei 4.000 milhas em uma CB400F 76 em um verão e ainda penso naquele escapamento 4 em 1 cantando além de 7.000 rpm — é realmente um dos melhores sons que uma motocicleta pequena já fez. O motor funciona de forma limpa a partir de cerca de 4.500 rpm e continua funcionando com uma urgência mecânica que parece completamente desproporcional à sua cilindrada; você está sempre pilotando com mais força do que planejou. O manuseio é ágil e honesto, embora a dianteira fique vaga em varredores rápidos se você estiver pressionando — a rigidez do chassi nunca foi a prioridade da Honda aqui. A sincronização de carboidratos é difícil de manter, e encontrar quatro jatos compatíveis depois de mais de quarenta anos é um exercício de teste de paciência.

As molas da válvula de barra de torção são uma escolha de engenharia genuinamente estranha, e você pensará nisso toda vez que o motor se sentir um pouco relutante em ultrapassar 8.000 rpm em comparação com o que o Hawk de quatro cilindros oferecia antes. Dito isso, a dupla de 395 cc puxa com força real na faixa média — 5.000 a 7.500 rpm é onde esta bicicleta vive, e a pilotagem urbana parece fácil por causa disso. O manuseio é composto e previsível, o chassi está bem organizado para sua época e, com 186 kg, nunca parece um punhado no trânsito. O problema honesto é que a Honda construiu esta moto buscando economia de combustível em detrimento da emoção, e você pode sentir esse comprometimento em cada marcha acima da sexta.

Eu coloquei quase 12.000 km em um CB400F 85 e aquele DOHC em linha quatro é genuinamente viciante acima de 8.000 rpm — ele puxa com força e grita como algo com o dobro de sua cilindrada. A ergonomia revisada em relação às gerações anteriores parece mais ereta e menos apertada e, com 178 kg, ela percorre o tráfego apertado da cidade com real confiança. Fraqueza sincera: abaixo de 5.000 rpm, ela é lenta e não responde, então você está constantemente trabalhando na caixa de câmbio para mantê-la na parte central da banda de potência, o que se torna cansativo em trechos mais longos de rodovia. A disponibilidade de peças fora do Japão é uma verdadeira dor de cabeça: reserve tempo e paciência se alguma coisa mecânica der errado.

Aquele quatro em linha de 399 cc é um gritador — ele realmente não acorda até 8.000 rpm, mas de lá até a linha vermelha de 12.000 rpm, ele puxa como se fosse algo com o dobro de sua cilindrada. Já a pilotei consecutivamente com a CBR400RR e a CB-1 é genuinamente a bicicleta de rua mais divertida: direção mais leve, assentos mais eretos e aquela carenagem completa agressiva corta surpreendentemente bem o vento na rodovia. No entanto, as desvantagens são reais: abaixo de 6.500 rpm, é horrível e um pouco irritável no trânsito, a disponibilidade de peças é um pesadelo fora do Japão e as carenagens originais compostas de borracha tendem a rachar se você as olhar de forma errada após 30 anos. Ela foi descontinuada após apenas dois anos de modelo, o que mostra algo sobre o compromisso da Honda com o mercado de exportação, mas para o piloto certo que a mantém na essência de sua banda de potência, esta é uma das bicicletas de pequena cilindrada mais características que a Honda já construiu.

Eu percorri quase 15.000 km em um CB400SF 97 e a coisa se recusa a ser tudo menos brilhante. Abaixo de 6.000 rpm, é dócil o suficiente para um aprendiz nervoso, então o VTEC abre o segundo par de válvulas por volta de 6.300 e, de repente, você está perseguindo a linha vermelha como se devesse dinheiro — essa transição é genuinamente viciante, não um truque. O quatro em linha parece cirúrgico e proposital em plena conversa, o equilíbrio do chassi é quase perfeito para estradas montanhosas estreitas e a altura do assento de 755 mm significa que passageiros mais baixos realmente se encaixam sem problemas. Fraqueza honesta: o patamar de potência atinge fortemente 53 cv e pilotos experientes vão querer mais em longos trechos de rodovia, e peças genuínas fora do Japão exigem paciência e um bom relacionamento com seu importador.

O crossover VTEC Gen 2 a 6.750 rpm é viciante de uma forma difícil de explicar até que você conviva com ele: abaixo desse limite, há um viajante educado e atencioso, então o segundo par de válvulas se abre e a coisa fica selvagem até 11.000. Já andei com esta bicicleta no trânsito da cidade, em passagens nas montanhas e em duas rodovias, e ela realmente faz tudo isso sem reclamar. O chassi é firme e inspira confiança sem ser entediante, e o ajuste da suspensão nesta revisão é visivelmente mais composto por asfalto quebrado do que o Gen 1. A verdadeira fraqueza é que 53 cavalos parecem um teto quando você começa a andar de bicicleta — pilotos experientes acabarão querendo mais, e a falta de um indicador de marcha ou medidor de combustível nas primeiras construções é um incômodo pequeno, mas recorrente.

O VTEC 3 finalmente definiu a personalidade chocante de dois estágios do VTEC original: corpos de aceleração dupla suavizam aquele velho chute de Jekyll-and-Hyde de 6.750 rpm em algo que você pode realmente usar em uma estrada sinuosa sem perder o almoço. Abaixo do limite, é dócil o suficiente para um aluno; acima dela, todas as quatro válvulas se abrem e 53 cavalos ganham vida de uma forma que envergonha muitas motos esportivas de 600 cc em estradas reais. Eu percorri 18.000 km em um em dois anos e a qualidade de construção é absurdamente exagerada — nada sacudiu, nada vazou, as soldas da Honda parecem joias. As únicas queixas honestas são um alto padrão que exige que você fique atento ao trânsito e um preço premium no mercado de usados que reflete que todos sabem exatamente o quão boa essa coisa é.

Eu percorri 14.000 km em uma CB400SF 2011 e a transição VTEC Revo — aquela oscilação rápida em torno de 6.750 rpm quando o segundo par de válvulas se abre — nunca ficou velha, embora exija que você realmente acelere a coisa em vez de carregá-la como uma bicicleta maior. A injeção de combustível eliminou completamente o drama do início a frio das gerações anteriores de carburadores, e o chassi é tão neutro e inspirador de confiança que eu realmente esqueci que estava aprendendo a ser um piloto melhor enquanto o pilotava. O valor de 53 cv parece modesto no papel, mas parece forte no mundo real porque o quatro em linha gira tão livremente e o peso úmido de 197 kg é honesto: essa coisa passa pelo trânsito como se tivesse metade dessa massa. Principal reclamação: os preços do mercado japonês e o prêmio de importação de cinza tornam difícil justificar financeiramente quando você pode comprar uma Kawasaki Z400 usada por menos, e o conforto da garupa é uma reflexão tardia.