Honda Cb400

Pewnego lata przejechałem 4000 mil na CB400F '76 i wciąż myślę o tym wydechu 4 w 1, który przekracza 7000 obr./min — to naprawdę jeden z najlepszych dźwięków, jakie kiedykolwiek wydał mały motocykl. Silnik ciągnie czysto z prędkością około 4500 obr./min i po prostu buduje się z mechaniczną pilnością, która wydaje się całkowicie nieproporcjonalna do jego pojemności skokowej; zawsze jeździsz nim ciężej niż planowałeś. Obsługa jest zwinna i uczciwa, chociaż przód staje się niejasny w szybkich zamiataczach, jeśli pchasz - sztywność podwozia nigdy nie była tutaj priorytetem Hondy. Synchronizacja węglowodanów jest wybredna w utrzymaniu, a znalezienie czterech pasujących dżetów po czterdziestu latach jest ćwiczeniem testującym cierpliwość.

Sprężyny zaworów skrętnych są naprawdę dziwnym wyborem inżynieryjnym i pomyślisz o tym za każdym razem, gdy silnik odczuwa nieco niechęć do obrotów powyżej 8000 obr/min w porównaniu z tym, co oferował wcześniej czterocylindrowy Hawk. To powiedziawszy, bliźniak o pojemności 395 cm3 ciągnie się z prawdziwym chrumkiem w średnim zakresie - od 5000 do 7500 obr/min to miejsce, w którym żyje ten rower, a jazda miejska jest z tego powodu łatwa. Obsługa jest skomplikowana i przewidywalna, podwozie jest dobrze posortowane jak na swoją epokę, a przy 186 kg nigdy nie czuje się jak garstka w ruchu. Uczciwy problem polega na tym, że Honda zbudowała ten rower dążąc za oszczędnością paliwa kosztem emocji, i możesz poczuć ten kompromis na każdym biegu powyżej szóstego biegu.

Położyłem prawie 12 000 km na CB400F z '85, a ten DOHC inline-four naprawdę uzależnia powyżej 8000 obr./min - mocno ciągnie i krzyczy jak coś dwukrotnie więcej niż przemieszczenie. Zmieniona ergonomia w porównaniu z wcześniejszymi genami wydaje się bardziej wyprostowana i mniej ciasna, a przy 178 kg porusza się przez ciasny ruch miejski z prawdziwą pewnością. Szczera słabość: poniżej 5000 obr./min jest powolny i nie reaguje, więc ciągle pracujesz nad skrzynią biegów, aby utrzymać ją w mięsie pasma mocy, co staje się męczące na dłuższych odcinkach autostrad. Dostępność części poza Japonią to prawdziwy ból głowy - budżetowy czas i cierpliwość, jeśli coś mechanicznego pójdzie na bok.

Ten inline-four o pojemności 399 cm3 to krzyk — tak naprawdę nie budzi się aż do 8000 obr/min, ale stamtąd do czerwonej linii 12 000 obr./min ciągnie się jak coś dwukrotnie więcej niż przemieszczenie. Z CBR400RR jeździłem od tyłu do tyłu, a CB-1 to naprawdę fajniejszy rower uliczny: lżejsze sterowanie, bardziej wyprostowane siedzenia i ta agresywna pełna owiewka zaskakująco dobrze przecina wiatr na autostradzie. Wady są jednak prawdziwe - poniżej 6500 obr./min jest pozbawiony jelit i nieco drażliwy w ruchu, dostępność części jest koszmarem poza Japonią, a oryginalne owiewki z mieszanki gumowej mają tendencję do pękania, jeśli spojrzysz na nie źle po 30 latach. Został wycofany po zaledwie dwóch latach modelowych, co mówi coś o zaangażowaniu Hondy na rynek eksportowy, ale dla właściwego kierowcy, który trzyma go w mięsie swojego powerband, jest to jeden z najbardziej charakterystycznych motocykli o małej pojemności, jakie Honda kiedykolwiek zbudowała.

Przełożyłem prawie 15 000 km na CB400SF z '97 i sprawa nie jest niczym innym niż genialnym. Poniżej 6000 obr./min jest wystarczająco łagodny dla nerwowego ucznia, wtedy VTEC otwiera drugą parę zaworów około 6300 i nagle ścigasz czerwoną linię, jakbyś był winien pieniądze - to przejście naprawdę uzależnia, a nie sztuczka. Wbudowana czwórka brzmi chirurgicznie i celowo na pełnym rozmowie, równowaga podwozia jest prawie idealna na ciasnych górskich drogach, a wysokość siedzenia 755 mm oznacza, że niżsi jeźdźcy naprawdę pasują bez dramatów. Uczciwa słabość: płaskowyż mocy uderza mocno przy 53 KM, a doświadczeni zawodnicy będą chcieli więcej na długich odcinkach autostrad, a oryginalne części poza Japonią wymagają cierpliwości i dobrych relacji z importerem.

Crossover generacji 2 VTEC z prędkością 6750 obr./min jest uzależniający w sposób trudny do wyjaśnienia, dopóki się z nim nie przeżyjesz — poniżej tego progu jest uprzejmy, łatwy do jazdy dojeżdżający do pracy, potem druga para zaworów pęka i sprawa idzie dziko aż do 11 000. Przejechałem tym rowerem przez ruch miejski, przełęcze górskie i dwie drogi autostradowe i naprawdę robi to wszystko bez narzekania. Podwozie jest osadzone i inspiruje pewność siebie, nie jest nudne, a tuning zawieszenia w tej wersji jest zauważalnie bardziej złożony na zepsutym asfalcie niż Gen 1. Uczciwą słabością jest to, że 53 konie czują się jak pułap, gdy już dorosłeś na rower - doświadczeni jeźdźcy w końcu będą chcieli więcej, a brak wskaźnika biegu lub wskaźnika paliwa na wczesnych budowach jest niewielką, ale powtarzającą się irytacją.

VTEC 3 w końcu uporządkował wstrząsającą dwustopniową osobowość oryginalnego VTEC - podwójne korpusy przepustnicy wygładzają ten stary rzut jekyll-and-hyde o 6750 obr./min w coś, czego możesz naprawdę użyć na krętej drodze bez utraty lunchu. Poniżej progu jest wystarczająco łagodny dla ucznia; powyżej niego wszystkie cztery zawory otwierają się, a 53 konie ożywa w sposób, który zawstydza wiele rowerów sportowych o pojemności 600 cm3 na prawdziwych drogach. Przez dwa lata przejechałem 18 000 km, a jakość wykonania jest absurdalnie przesadzona - nic nie grzechotało, nic nie wyciekło, spoiny Hondy wyglądają jak biżuteria. Jedyne uczciwe chwyty to szczytowy top-end, który wymaga pozostania na bieżąco w ruchu drogowym, oraz premia cenowa na rynku używanych, która odzwierciedla, że wszyscy inni wiedzą dokładnie, jak dobra jest ta rzecz.

Położyłem 14 000 km na CB400SF z 2011 roku, a przejście VTEC Revo - ten szybki skok około 6750 obr./min po otwarciu drugiej pary zaworów - nigdy się nie starzeł, chociaż wymaga to, abyś rzeczywiście obrócił przedmiot, zamiast chwytać go jak większy rower. Wtrysk paliwa całkowicie oczyścił dramat zimnego rozruchu wcześniejszych generacji węglowodanów, a podwozie jest tak neutralne i budzące pewność siebie, że naprawdę zapomniałem, że uczę się, jak być lepszym jeźdźcem podczas jazdy. Liczba 53 KM brzmi skromnie na papierze, ale w prawdziwym świecie wydaje się mocna, ponieważ inline-four obraca się tak swobodnie, a mokra waga 197 kg jest szczera - ta rzecz porusza się tak, jakby miała połowę mniejszą masę. Główny problem: ceny na rynku japońskim i premia za import szarości sprawiają, że trudno jest uzasadnić finansowo, kiedy można kupić używany Kawasaki Z400 za mniej, a komfort słupów jest przemyśleniem.