Honda Cb400

Ik heb op een zomer 4.000 mijl gereden op een CB400F uit '76 en denk nog steeds aan die 4-in-1 uitlaat die meer dan 7.000 tpm zingt — het is echt een van de beste geluiden die een kleine motorfiets ooit heeft gemaakt. De motor trekt netjes vanaf ongeveer 4.500 tpm en blijft gewoon bouwen met een mechanische urgentie die totaal niet in verhouding staat tot de cilinderinhoud; je rijdt er altijd harder op dan je had gepland. De bediening is wendbaar en eerlijk, hoewel de voorkant bij snelle veegmachines vaag wordt als je pusht — de stijfheid van het chassis was hier nooit Honda's prioriteit. Koolhydraatsynchronisatie is lastig te onderhouden, en het vinden van vier bijpassende jets, meer dan veertig jaar later, is een oefening waarbij de patiënt wordt getest.

De torsiestaafklepveren zijn echt een vreemde technische keuze, en je zult daar elke keer over nadenken als de motor een beetje terughoudend is om boven de 8.000 tpm te toeren in vergelijking met wat de viercilinder Hawk daarvoor bood. Dat gezegd hebbende, de 395 cc twin trekt met echte grunt in het middenbereik: deze fiets leeft van 5.000 tot 7.500 tpm en daardoor voelt rijden in de stad moeiteloos aan. De wegligging is evenwichtig en voorspelbaar, het chassis is perfect afgestemd op zijn tijd en met 186 kg voelt het nooit als een handvol in het verkeer. Het eerlijke probleem is dat Honda deze motor heeft gebouwd met het oog op brandstofverbruik ten koste van de opwinding, en dat compromis voel je in elke versnelling boven de zesde versnelling.

Ik heb bijna 12.000 km gereden op een CB400F uit '85 en die DOHC inline-four is echt verslavend boven 8.000 tpm — hij trekt hard en schreeuwt als iets dat twee keer zo groot is als de cilinderinhoud. De herziene ergonomie ten opzichte van de eerdere gens voelt meer rechtop en minder krap aan, en met 178 kg rijdt hij vol vertrouwen door het drukke stadsverkeer. Eerlijk gezegd: onder de 5.000 tpm is hij traag en reageert hij niet, dus je moet constant aan de versnellingsbak werken om hem in het midden van de powerband te houden, wat vervelend wordt op langere stukken snelweg. De beschikbaarheid van onderdelen buiten Japan is een echte hoofdpijn — neem tijd en geduld als er iets mechanisch misgaat.

Die 399cc inline-four is een schreeuwer — hij wordt pas echt wakker tot 8.000 tpm, maar van daaruit naar de rode lijn van 12.000 tpm trekt hij als iets dat twee keer zo groot is als de cilinderinhoud. Ik heb hem rug aan rug gereden met de CBR400RR en de CB-1 is echt de leukere straatfiets: lichtere besturing, meer rechtopstaande stoelen en die agressieve, volle kuip houdt de wind verrassend goed tegen op de snelweg. De nadelen zijn echter reëel: onder de 6.500 tpm is dat laf en een beetje irritant in het verkeer, de beschikbaarheid van onderdelen is een nachtmerrie buiten Japan, en de originele kuipdelen van rubbersamenstelling hebben de neiging te barsten als je ze na 30 jaar verkeerd bekijkt. Hij werd na amper twee modeljaren stopgezet, wat wel iets zegt over Honda's toewijding aan de exportmarkt, maar voor de juiste rijder die hem in zijn krachtbron houdt, is dit een van de meest karakteristieke fietsen met een kleine cilinderinhoud die Honda ooit heeft gebouwd.

Ik heb bijna 15.000 km gereden op een CB400SF uit '97 en het ding is allesbehalve briljant. Onder de 6.000 toeren per minuut is dat volgzaam genoeg voor een zenuwachtige leerling, dan trap de VTEC het tweede paar kleppen open rond 6.300 en je zit plotseling achter de rode lijn aan alsof je hem geld schuldig bent — die overgang is echt verslavend, geen gimmick. De inline-four klinkt chirurgisch en doelgericht tijdens het volledige gesprek, de chassisbalans is bijna perfect voor krappe bergwegen, en die zithoogte van 755 mm betekent dat kortere rijders eigenlijk zonder drama passen. Eerlijk gezegd: het vermogensplateau is met 53 pk hard en ervaren rijders zullen meer willen op lange snelwegen, en originele onderdelen buiten Japan vereisen geduld en een goede relatie met uw importeur.

De Gen 2 VTEC-crossover met 6.750 tpm is verslavend op een manier die moeilijk uit te leggen is totdat je ermee hebt geleefd. Onder die drempel is het een beleefde, handelbare pendelaar, dan barst het tweede paar kleppen open en gaat het ding helemaal wild naar 11.000. Ik heb met deze fiets door het stadsverkeer, bergpassen en twee tussenstops op de snelweg gereden, en hij doet het echt allemaal zonder klachten. Het chassis is strak en geeft vertrouwen zonder saai te zijn, en de afstelling van de ophanging bij deze revisie is merkbaar meer gecomponeerd over gebroken asfalt dan bij de Gen 1. Het echte zwakke punt is dat 53 paarden als een plafond aanvoelen als je eenmaal op de fiets bent gegroeid. Ervaren ruiters zullen uiteindelijk meer willen, en het ontbreken van een versnellingsindicator of brandstofmeter bij vroege bouwwerkzaamheden is een kleine maar terugkerende ergernis.

De VTEC 3 heeft eindelijk de schokkende tweetraps persoonlijkheid van de originele VTEC opgelost: de behuizing met twee gaskleppen maakt die oude Jekyll-and-Hyde-kick van 6.750 tpm glad tot iets dat je echt op een bochtige weg kunt gebruiken zonder te overgeven. Onder de drempel is hij volgzaam genoeg voor een leerling; daarboven gaan alle vier de kleppen open en komen 53 paarden tot leven op een manier die veel 600cc-sportfietsen op echte wegen beschaamt. Ik heb 18.000 km op één over twee jaar gereden en de bouwkwaliteit is absurd veel te veel ontworpen — niets rammelde, niets lekte, de Honda-lassen zien eruit als sieraden. De enige eerlijke klachten zijn een topklasse waarbij je aan de kook blijft in het verkeer, en een prijspremie op de tweedehandsmarkt die aangeeft dat iedereen precies weet hoe goed dit ding is.

Ik heb 14.000 km gereden op een CB400SF uit 2011 en de VTEC Revo-transitie — die snelle stijging van ongeveer 6.750 tpm wanneer het tweede paar kleppen opengaat — is nooit oud geworden, hoewel je het ding wel degelijk moet laten draaien in plaats van ermee te sjouwen als een grotere fiets. De brandstofinjectie heeft het koudstartdrama van eerdere generaties met carbed volledig opgelost, en het chassis is zo neutraal en vertrouwenwekkend dat ik echt vergeten was dat ik aan het leren was hoe ik tijdens het rijden een betere rijder kon worden. Het cijfer van 53 pk klinkt op papier bescheiden, maar voelt in de echte wereld pittig aan omdat de inline-four zo vrij ronddraait en het gewicht op nat wegdek van 197 kg eerlijk is — dit ding beweegt door het verkeer alsof het de helft van die massa is. Belangrijkste klacht: de prijzen op de Japanse markt en de premie voor grijze import maken het moeilijk om financieel te rechtvaardigen wanneer je een gebruikte Kawasaki Z400 voor minder kunt kopen, en het comfort van de achterpassagiers een bijzaak is.