Honda Cb400

어느 여름에 76 CB400F 차량에 4,000마일을 달렸는데 아직도 7,000rpm을 넘나드는 4in1 배기 가스가 떠오릅니다. 소형 오토바이가 만들어낸 최고의 사운드 중 하나입니다.엔진은 약 4,500rpm에서 깨끗하게 당겨지지만, 배기량에 비해 완전히 불균형하게 느껴지는 기계적 긴박감을 느끼며 계속 주행합니다. 항상 계획했던 것보다 더 열심히 주행하게 됩니다.핸들링은 민첩하고 정직하지만, 고속 스위퍼를 밀면 프런트 엔드가 모호해집니다. 여기서 섀시 강성은 결코 Honda의 최우선 과제가 아니었습니다.Carb sync는 유지하기가 까다로우며, 40년 이상 경과한 4대의 해당 제트기를 찾는 것은 인내심을 시험하는 작업입니다.

토션 바 밸브 스프링은 정말 이상한 엔지니어링 선택입니다. 이전에 4기통 호크가 제공했던 것과 비교하여 모터가 8,000rpm 이상으로 회전하는 것을 약간 꺼려할 때마다 그 점을 생각하게 될 것입니다.그렇긴 하지만, 395cc 트윈은 미드 레인지에서 정말 꿀렁거리는 소리를 냅니다. 이 자전거는 5,000~7,500rpm에 달하며, 어반 라이딩은 그것 때문에 힘들지 않게 느껴집니다.핸들링이 깔끔하고 예측 가능하며, 섀시는 그 시대에 맞게 잘 정렬되어 있으며, 186kg으로 교통량이 한 푼도 안 된다는 느낌이 들지 않습니다.솔직히 말해서 Honda는 흥분을 감수하면서도 연비를 쫓아 이 자전거를 만들었다는 것입니다. 6단 이상의 모든 장비에서 그런 절충점을 느낄 수 있습니다.

제가 85년 CB400F 차량에 거의 12,000km를 달렸는데, DOHC 인라인 4는 8,000 rpm 이상에서 중독성이 강해요. 배기량의 2배에 해당하는 힘으로 당기고 무언가 비명을 지르죠.이전 세대 모델에 비해 개선된 인체공학적 설계는 더 똑바로 서 있고 덜 좁은 느낌이 들며, 178kg의 무게로 타이트한 도시 교통을 자신감 있게 통과할 수 있습니다.솔직히 약점: 5,000rpm 미만에서는 느리고 반응이 없기 때문에 파워밴드의 핵심에 맞추기 위해 끊임없이 기어박스를 사용해야 하는데, 고속도로에서 장거리 구간에서는 지루해집니다.일본 이외의 지역에서 부품을 구할 수 있다는 것은 정말 골치 아픈 일입니다. 기계적인 문제가 생길 경우 시간과 인내심을 투자해야 합니다.

399cc 인라인 4는 정말 비명을 지르죠. 8,000rpm이 되어서야 깨어날 수 있지만, 거기서 12,000rpm 레드라인까지는 배기량의 두 배에 해당하는 무언가를 끌어당깁니다.저는 CBR400RR 차량으로 연달아 라이딩을 해봤는데 CB-1은 진정으로 더 재미있는 스트리트 바이크입니다. 더 가벼운 스티어링과 더 똑바로 앉을 수 있는 좌석, 공격적인 풀 페어링이 고속도로에서 바람을 놀라울 정도로 잘 막아줍니다.하지만 단점은 사실입니다. 6,500 rpm 미만에서는 배짱이 없고 교통량이 약간 짜증나고, 일본 이외의 지역에서는 부품 가용성이 악몽이며, 오리지널 러버 컴파운드 페어링은 30년이 지난 후 잘못 보면 금이 가는 경향이 있습니다.겨우 2년의 모델 연식 후 단종되었는데, 이는 수출 시장에 대한 Honda의 헌신을 말해줍니다. 하지만 파워밴드를 최대한 활용하는 올바른 라이더에게 이 자전거는 Honda가 만든 가장 특징적인 소형 배기량 자전거 중 하나입니다.

저는 97년 CB400SF 한 대에 거의 15,000km를 주행했는데 그 어떤 것도 훌륭하지 않습니다.6,000rpm 이하에서는 신경질적인 학습자들도 충분히 다루기 쉽지만, VTEC가 6,300쯤에 두 번째 밸브 쌍을 열면 갑자기 돈 빚진 것처럼 레드라인을 쫓게 됩니다. 이 전환은 속임수가 아니라 정말 중독성이 있습니다.인라인 4는 채팅에서 외과적이고 용도가 높은 것처럼 들리고, 섀시 밸런스는 좁은 산악 도로에서 거의 완벽에 가깝습니다. 또한 755mm의 시트 높이는 키가 작은 라이더도 드라마틱하지 않고 실제로 착용할 수 있다는 것을 의미합니다.솔직히 약점은 파워 플래토가 53hp의 고원에 도달하기 때문에 장거리 고속도로에서 숙련된 라이더라면 더 많은 것을 원할 것이며, 일본 이외의 지역에서 순정 부품은 인내심을 갖고 수입업체와의 좋은 관계를 유지해야 한다는 것입니다.

6,750rpm의 Gen 2 VTEC 크로스오버는 직접 경험해 보기 전까지는 설명하기 어려운 중독성이 있습니다. 한계점 이하에서는 예의 바르고 다루기 쉬운 통근자인데, 두 번째 밸브가 갈라져 11,000까지 올라갑니다.저는 이 자전거를 타고 도시 교통, 산길, 두 군데의 고속도로를 달렸는데, 정말 아무 문제 없이 모든 것을 해냅니다.섀시는 지루하지 않으면서도 자신감을 불러일으키며, 이번 개정판의 서스펜션 튜닝은 1세대 차량보다 부서진 활주로 위에서 눈에 띄게 더 잘 구성되었습니다.솔직히 약점은 53마리의 말이 일단 자전거에 익숙해지면 마치 천장처럼 느껴진다는 것입니다. 숙련된 라이더라면 결국 더 많은 것을 원하게 될 것이고, 초기 빌드 단계에서 기어 인디케이터나 연료 게이지가 없다는 것은 사소하지만 반복되는 골칫거리입니다.

VTEC 3는 오리지널 VTEC의 충격적인 2단계 특성을 마침내 정리했습니다. 듀얼 스로틀 바디는 6,750rpm의 오래된 지킬 앤 하이드 킥을 구불구불한 도로에서 점심을 잃지 않고 실제로 사용할 수 있는 것으로 만들었습니다.문턱 아래에서는 학습자가 충분히 다닐 수 있을 정도로 유순하며, 그 이상에서는 네 개의 밸브가 모두 열리고 53마리의 말이 살아납니다. 실제 도로에서 600cc 스포츠바이크를 탈 수 있는 것처럼요.2년에 걸쳐 18,000km를 달렸는데 제작 품질이 터무니없이 과도하게 제작되었습니다. 흔들리거나 새지 않았습니다. 혼다 용접부는 마치 보석처럼 보입니다.유일하게 솔직한 불만은 교통체증에 시달릴 수밖에 없는 최고급 제품과 이 제품이 얼마나 좋은지 다른 모든 사람들이 알고 있다는 것을 반영하는 중고 시장의 가격 프리미엄뿐입니다.

저는 2011년형 CB400SF 차량에 14,000km를 달렸는데 VTEC Revo 트랜지션 (두 번째 밸브가 열리면 6,750 rpm 주위로 급상승함) 은 오래되지 않았습니다. 하지만 더 큰 자전거처럼 끌고 다니기보다는 실제로 회전해야 합니다.연료 분사 덕분에 이전 카베드 세대의 콜드 스타트 드라마가 완전히 사라졌습니다. 섀시는 너무 중립적이고 자신감을 불러일으키기 때문에 라이딩을 하면서 더 나은 라이더가 되는 방법을 배우고 있다는 사실을 정말 잊어버렸습니다.53마력의 피규어는 종이에서는 작게 들리지만 실제 세계에서는 펀치감이 느껴집니다. 인라인 4가 아주 자유롭게 회전하고 197kg의 젖은 무게가 정직하기 때문입니다. 이 물체는 마치 그 무게의 절반인 것처럼 교통 체증을 뚫고 지나갑니다.주요 불만: 일본 시장 가격과 회색 수입 프리미엄으로 인해 중고 Kawasaki Z400을 더 저렴한 가격에 구입할 수 있다는 점을 재정적으로 정당화하기가 어려우며, 뒷면의 편안함은 나중에 고려해야 할 사항입니다.