Honda Cb400

ある夏、'76 CB400Fに4,000マイル走ったけど、今でも7,000rpmを越えて歌っている4対1のエキゾーストを思い浮かべる。これはまさに、小型バイクが作り出した中で最高の音のひとつだ。エンジンは約4,500rpmからきれいに引っ張られ、排気量に完全に不釣り合いなように感じられる機械的な緊急性を伴ってビルドを続けています。常に計画よりもハードに走っています。ハンドリングは軽快で正直だが、高速スイーパーではプッシュするとフロントエンドがぼやけてしまう。ホンダがシャーシの剛性を優先したことは一度もなかった。Carb Syncはメンテナンスが大変で、40年以上経った今、マッチする4機のジェット機を見つけるのは忍耐力を試す作業です。

トーションバーのバルブスプリングは、まったく奇妙なエンジニアリング上の選択であり、4気筒のホークがそれまで提供していたものと比べて、モーターが8,000rpmを超えて回転することに少し抵抗を感じるたびに、そのことを思い浮かべるでしょう。とはいえ、395ccのツインプルはミッドレンジで本当にうなり声を上げます。5,000〜7,500rpmがこのバイクが活躍する場所であり、都会でのライディングは楽に感じられます。ハンドリングは落ち着いていて予測可能で、シャーシはその時代に合わせてよく分類されており、186 kgという重さで、決して交通量が少ないように感じることはありません。正直な問題は、ホンダが興奮を犠牲にして燃費を追求してこのバイクを作ったことであり、6速を超えるすべてのギアでその妥協を感じることができます。

85年のCB400Fで12,000km近く走ったんですが、そのDOHC直列4輪は8,000rpm以上で本当に病みつきになります。強く引っ張って、変位の2倍の音のように悲鳴をあげます。以前の世代よりも改良されたエルゴノミクスは、より直立した感じで窮屈さが軽減され、178 kgという重さで、交通量の多い都市部の交通渋滞でも自信を持って走ることができます。正直な弱点：5,000 rpm未満では、速度が遅く反応しなくなるため、ギアボックスをパワーバンドの肉にしっかりと収めるように常にギアボックスを動かしていますが、高速道路が長くなると面倒になります。日本国外での部品の入手は、真の悩みの種です。機械的なものが横ばいになっても、予算と時間と忍耐が必要です。

399ccの直列4気筒は絶叫的です。実際には8,000rpmまではウェイクアップしませんが、そこから12,000rpmのレッドラインまでは、排気量の2倍のように引っ張られます。私はCBR400RRと背中合わせに乗ったことがありますが、CB-1は本当にもっと楽しいストリートバイクです。ステアリングが軽く、シートが直立していて、アグレッシブなフルフェアリングが高速道路での風を驚くほどよくカットします。ただし、欠点は現実です。6,500rpm未満では根性がなく、交通渋滞で少しイライラしやすく、部品の入手可能性は日本国外では悪夢であり、元のゴムコンパウンドフェアリングは30年後に見間違えるとひびが入る傾向があります。わずか2モデル年で製造中止になったことから、ホンダの輸出市場への取り組みがわかります。しかし、それをパワーバンドの中心に据えている正しいライダーにとって、これはホンダがこれまでに製造した中で最も特徴的な小排気量バイクの1つです。

97年のCB400SFで15,000km近く走ったけど、素晴らしいとは言い難い。6,000 rpm未満では、神経質な学習者には十分従順で、VTECが6,300前後に2組目のバルブを開けると、まるでお金を借りているかのように突然レッドラインを追いかけることになります。その移行は仕掛けではなく、本当に中毒性があります。4列に並んだ4列は、フルチャットで外科的で意図的に聞こえ、シャシーのバランスは狭い山道にほぼ完璧にフィットし、シートの高さが755mmなので、背の低いライダーでもドラマチックにフィットします。正直な弱点：パワーは53馬力で停滞し、経験豊富なライダーは長い高速道路でもっと多くの馬力を欲しがります。また、日本国外の純正部品には忍耐と輸入業者との良好な関係が必要です。

6,750rpmの第2世代VTECクロスオーバーは、実際に使ってみないと説明がつかないほど中毒性があります。そのしきい値を下回ると、礼儀正しく扱いやすい通勤者になり、2組目のバルブが割れて11,000回転に達します。これまでこのバイクに乗ったことがありますが、市街地や山道、2本の上り坂の高速道路を走ったことがありますが、本当に文句なくすべてやってくれます。シャシーは、つまらないものではなくしっかりと配置され、自信を掻き立てます。そして、このリビジョンのサスペンションチューニングは、第1世代よりも壊れた路面の上で明らかに落ち着いています。正直な弱点は、53頭の馬がバイクに成長すると天井のように感じられることです。経験豊富なライダーはやがてもっと欲しくなるでしょう。また、初期のビルドでギアインジケーターや燃料ゲージがないことは、軽微ではあるが繰り返し発生する煩わしさです。

VTEC 3は、ついにオリジナルのVTECの耳障りな二段階の性格を整理しました。デュアルスロットルボディは、古い6,750rpmのジキルとハイドのキックをスムーズにし、曲がりくねった道でもランチを失うことなく実際に使用できるものにしました。しきい値を下回ると、学習者にとっては十分従順です。それを超えると、4つのバルブがすべて開き、53頭の馬が生き返ります。これは、実際の道路を走る600ccのスポーツバイクに恥をかかせるようなものです。私は2年かけて18,000km走行しましたが、その製造品質は途方もなくオーバーエンジニアリングされています。ガタガタしたり、漏れたりすることはなく、ホンダの溶接部はジュエリーのように見えます。唯一の正直な不満は、トラフィックの沸騰し続けることを要求するピークピークのトップエンドと、これがどれほど優れているかを誰もが知っていることを反映した中古市場での価格プレミアムです。

2011年のCB400SFとVTEC Revoトランジション（2組目のバルブが開くと6,750rpm前後のきびきびとした急上昇）に14,000km走りました。ただし、大きなバイクのように持ち歩くのではなく、実際に回転させる必要があります。フューエルインジェクションは、以前のカーブド世代のコールドスタートのドラマを完全に片付けました。シャシーはとてもニュートラルで自信を刺激するので、乗りながらより良いライダーになる方法を学んでいることを本当に忘れていました。53馬力という数字は、紙の上では控えめに聞こえますが、現実の世界ではパンチの効いた感じがします。直列4本はとても自由に回転し、197kgのウェットウェイトは正直言って、その半分の質量のように交通中をフリックします。主な不満：日本市場での価格設定とグレーの輸入プレミアムにより、中古のカワサキZ400をより安く購入できる場合、経済的に正当化するのが難しく、ピリオンの快適さは後回しにされます。