Honda Cb400

Saya menempuh jarak 4.000 mil pada CB400F '76 pada suatu musim panas dan masih memikirkan knalpot 4-into-1 yang bernyanyi melewati 7.000 rpm — ini benar-benar salah satu suara terbaik yang pernah dibuat oleh sepeda motor kecil. Mesin menarik dengan bersih dari sekitar 4.500 rpm dan terus membangun dengan urgensi mekanis yang terasa sama sekali tidak proporsional dengan perpindahannya; Anda selalu mengendarainya lebih keras dari yang Anda rencanakan. Penanganannya gesit dan jujur, meskipun ujung depan menjadi tidak jelas dalam penyapu cepat jika Anda mendorong - kekakuan sasis tidak pernah menjadi prioritas Honda di sini. Sinkronisasi karbohidrat sulit dipertahankan, dan menemukan empat jet yang cocok empat puluh tahun lebih kemudian adalah latihan pengujian kesabaran.

Pegas katup batang torsi adalah pilihan teknik yang benar-benar aneh, dan Anda akan memikirkannya setiap kali motor merasa sedikit enggan untuk berputar melewati 8.000 rpm dibandingkan dengan apa yang ditawarkan Hawk empat silinder sebelumnya. Meskipun demikian, motor kembar 395cc ini menarik dengan geraman nyata di midrange — 5.000 hingga 7.500 rpm adalah tempat tinggal sepeda ini, dan berkendara di perkotaan terasa mudah karenanya. Penanganannya kompak dan dapat diprediksi, sasis disortir dengan baik untuk zamannya, dan dengan berat 186 kg tidak pernah terasa seperti segelintir di lalu lintas. Masalah jujur adalah bahwa Honda membangun motor ini mengejar penghematan bahan bakar dengan mengorbankan kegembiraan, dan Anda dapat merasakan kompromi itu di setiap gigi di atas keenam.

Saya menempuh hampir 12.000 km pada CB400F '85 dan DOHC inline-four itu benar-benar membuat ketagihan di atas 8.000 rpm — ia menarik dengan keras dan berteriak seperti sesuatu yang dua kali lipat perpindahannya. Ergonomi yang direvisi dibandingkan dengan gen sebelumnya terasa lebih tegak dan kurang sempit, dan dengan berat 178 kg ia melewati lalu lintas kota yang ketat dengan keyakinan nyata. Kelemahan yang jujur: di bawah 5.000 rpm lamban dan tidak responsif, jadi Anda terus-menerus mengerjakan gearbox untuk menjaganya tetap di bagian powerband, yang menjadi melelahkan di bentangan jalan raya yang lebih panjang. Ketersediaan suku cadang di luar Jepang benar-benar memusingkan - anggaran waktu dan kesabaran jika ada sesuatu yang tidak sesuai dengan mekanis.

Inline-four berukuran 399cc itu benar-benar jerit — tidak benar-benar bangun sampai 8.000 rpm, tetapi dari sana ke garis merah 12.000 rpm, ia menarik seperti sesuatu yang dua kali lipat perpindahannya. Saya telah mengendarainya berturut-turut dengan CBR400RR dan CB-1 benar-benar sepeda jalanan yang lebih menyenangkan: kemudi yang lebih ringan, tempat duduk yang lebih tegak, dan fairing penuh yang agresif mengurangi angin dengan sangat baik di jalan raya. Kerugiannya nyata — di bawah 6.500 rpm itu tidak bersemangat dan sedikit mudah tersinggung dalam lalu lintas, ketersediaan suku cadang adalah mimpi buruk di luar Jepang, dan fairing kompon karet asli cenderung retak jika Anda melihatnya dengan salah setelah 30 tahun. Mobil ini dihentikan setelah hampir dua tahun model, yang memberi tahu Anda sesuatu tentang komitmen Honda terhadap pasar ekspor, tetapi bagi pengendara yang tepat yang menyimpannya dalam kekuatan kekuatannya, ini adalah salah satu motor perpindahan kecil paling berkarakter yang pernah dibuat Honda.

Saya telah menempuh hampir 15.000 km pada CB400SF '97 dan benda itu menolak untuk menjadi apa pun yang tidak brilian. Di bawah 6.000 rpm itu cukup jinak untuk pelajar yang gugup, kemudian VTEC menendang sepasang katup kedua terbuka sekitar 6.300 dan Anda tiba-tiba mengejar garis merah seperti Anda berhutang uang - transisi itu benar-benar membuat ketagihan, bukan tipuan. Inline-four terdengar bedah dan terarah pada obrolan penuh, keseimbangan sasis hampir sempurna untuk jalan pegunungan yang sempit, dan ketinggian kursi 755mm berarti pengendara yang lebih pendek benar-benar muat tanpa drama. Kelemahan jujur: dataran tinggi daya mencapai 53hp dan pengendara berpengalaman akan menginginkan lebih banyak di bentangan jalan raya yang panjang, dan suku cadang asli di luar Jepang membutuhkan kesabaran dan hubungan yang baik dengan importir Anda.

Crossover Gen 2 VTEC pada 6.750 rpm membuat ketagihan dengan cara yang sulit dijelaskan sampai Anda hidup dengannya — di bawah ambang batas itu, itu adalah komuter yang sopan dan mudah dilacak, kemudian sepasang katup kedua terbuka dan benda menjadi liar hingga 11.000. Saya telah mengendarai sepeda ini melalui lalu lintas kota, lintasan gunung, dan jalan raya dua arah, dan itu benar-benar melakukan semuanya tanpa keluhan. Sasisnya tertanam dan menginspirasi kepercayaan diri tanpa membosankan, dan penyetelan suspensi pada revisi ini terasa lebih tersusun di atas landasan yang rusak daripada Gen 1. Kelemahan yang jujur adalah bahwa 53 kuda terasa seperti langit-langit setelah Anda tumbuh menjadi motor — pengendara berpengalaman pada akhirnya akan menginginkan lebih banyak, dan kurangnya indikator roda gigi atau pengukur bahan bakar pada pembuatan awal adalah gangguan kecil tetapi berulang.

VTEC 3 akhirnya mengurutkan kepribadian dua tahap VTEC asli yang mengguncang — bodi throttle ganda menghaluskan tendangan Jekyll-and-Hyde 6.750 rpm lama menjadi sesuatu yang benar-benar dapat Anda gunakan di jalan berliku tanpa kehilangan makan siang Anda. Di bawah ambang batas itu cukup patuh untuk pelajar; di atasnya, keempat katup terbuka dan 53 kuda menjadi hidup dengan cara yang mempermalukan banyak sepeda sport 600cc di jalan nyata. Saya menempuh jarak 18.000 km untuk satu selama dua tahun dan kualitas pembuatannya secara tidak masuk akal - tidak ada yang bergetar, tidak ada yang bocor, las Honda terlihat seperti perhiasan. Satu-satunya keluhan yang jujur adalah kelas atas yang memuncak yang menuntut Anda tetap terburu-buru dalam lalu lintas, dan harga premium di pasar bekas yang mencerminkan semua orang tahu persis seberapa bagus benda ini.

Saya menempatkan 14.000 km pada CB400SF 2011 dan transisi VTEC Revo - lonjakan cepat sekitar 6.750 rpm ketika sepasang katup kedua terbuka - tidak pernah menjadi tua, meskipun itu menuntut Anda benar-benar memutar benda daripada membawanya seperti sepeda yang lebih besar. Injeksi bahan bakar benar-benar membersihkan drama start dingin dari generasi karbed sebelumnya, dan sasis sangat netral dan menginspirasi kepercayaan diri sehingga saya benar-benar lupa bahwa saya belajar bagaimana menjadi pengendara yang lebih baik saat mengendarainya. Angka 53 hp terdengar sederhana di atas kertas tetapi terasa mencolok di dunia nyata karena inline-four berputar begitu bebas dan berat basah 197 kg jujur - benda ini melayang melalui lalu lintas seperti setengah massa itu. Keluhan utama: harga pasar Jepang dan premi impor abu-abu membuat sulit untuk membenarkan secara finansial ketika Anda dapat membeli Kawasaki Z400 bekas dengan harga lebih murah, dan kenyamanan pillion adalah hal yang perlu dipertimbangkan.