Honda Cb400
The Honda Cb400 has a top speed of 180 km/h, produces 53 hp and weighs 175 kg. Motoryk rates it 8.5/10.
Honda CB400 को पहली बार 1975 में CB350 के प्रतिस्थापन के रूप में पेश किया गया था, जिसमें 408cc इनलाइन-चार इंजन था जिसने जल्दी से सुचारू बिजली वितरण और विश्वसनीयता के लिए ख्याति प्राप्त की। इसे 1992 में CB400 सुपर फोर के साथ पुनर्जीवित किया गया था, जो जापान में अपनी शुरुआती-अनुकूल प्रकृति और जापानी लाइसेंस प्रतिबंधों के अनुपालन के कारण काफी लोकप्रिय हो गया, 1999 में VTEC सिस्टम सहित निरंतर अपडेट प्राप्त हुए। CB400 सुपर फोर अभी भी उत्पादन में है और इसे अब तक के सबसे अच्छे ऑल-अराउंड मिडिलवेट में से एक माना जाता है, जो अपने प्रदर्शन, हैंडलिंग और रोजमर्रा की उपयोगिता के संतुलन के लिए प्रिय है।
53 hp
पावर
39 Nm
टॉर्क
175 kg
वज़न
180 km/h
टॉप स्पीड
4.5 L/100km or approximately 22 km/L (typical real-world average)
फ्यूल
नग्न
बॉडी
Video Review
खरीदारों को क्या पता होना चाहिए
Bulletproof Engine Reliability
The CB400 Super Four is renowned for its near-bulletproof inline-4 engine, commonly running well past 100,000km with basic maintenance. It's a top reason why used examples still command strong prices decades after production.
Watch For HYPER VTEC Issues
Later models (1999+) feature Honda's HYPER VTEC system which can develop solenoid and valve-switching faults if servicing has been neglected. Always test that the power delivery changes noticeably around 6,750 rpm — hesitation or flat spots signal a problem.
Exceptionally Strong Resale
The CB400 holds its value better than almost any other middleweight bike, largely due to its popularity as a learner-approved motorcycle in Japan and Australia. A well-maintained example depreciates very slowly, making it a smart financial choice.
जनरेशन और स्पेक्स साल के हिसाब से
इनलाइन फोर-सिलेंडर 408cc इंजन, 4-इनटू-1 एग्जॉस्ट, CB350F का सक्सेसर, स्पोर्टियर चेसिस।
"एग्जॉस्ट नोट ही स्वामित्व को सही ठहराता है।"
मैंने एक गर्मियों में '76 CB400F पर 4,000 मील की दूरी तय की और अभी भी उस 4-इनटू -1 एग्जॉस्ट के बारे में सोचता हूं जो 7,000 आरपीएम से पहले गा रहा है — यह वास्तव में एक छोटी मोटरसाइकिल की अब तक की सबसे अच्छी आवाज़ों में से एक है। इंजन लगभग 4,500 आरपीएम से सफाई से खींचता है और बस एक यांत्रिक तात्कालिकता के साथ निर्माण करता रहता है, जो इसके विस्थापन के लिए पूरी तरह से अनुपातहीन लगता है; आप हमेशा अपनी योजना की तुलना में इस पर अधिक मेहनत करते हैं। हैंडलिंग आसान और ईमानदार है, हालांकि अगर आप जोर दे रहे हैं तो फास्ट स्वीपर में फ्रंट एंड अस्पष्ट हो जाता है - चेसिस की जकड़न यहां कभी भी होंडा की प्राथमिकता नहीं थी। कार्ब सिंक को बनाए रखना मुश्किल होता है, और चालीस से अधिक वर्षों तक चार मैचिंग जेट ढूंढना एक धैर्य परीक्षण अभ्यास है।
फ़ायदे
विपक्ष
समानांतर ट्विन 395cc इंजन ने इनलाइन चार को बदल दिया, टॉर्सियन बार वाल्व स्प्रिंग्स, इकोनॉमी फोकस पेश किया।
"होंडा का ऑड इकोनॉमी एक्सपेरिमेंट जो ज्यादातर काम करता है।"
टॉर्सियन बार वाल्व स्प्रिंग्स वास्तव में एक अजीब इंजीनियरिंग विकल्प हैं, और आप इस बारे में सोचेंगे कि चार सिलेंडर हॉक ने इससे पहले जो पेशकश की थी, उसकी तुलना में हर बार मोटर 8,000 आरपीएम को पार करने के लिए थोड़ा अनिच्छुक महसूस करती है। हालांकि, 395cc ट्विन मिडरेंज में असली घुरघुराहट के साथ खींचती है — 5,000 से 7,500 आरपीएम वह जगह है जहां यह बाइक रहती है, और इसकी वजह से शहरी सवारी करना आसान लगता है। हैंडलिंग अच्छी तरह से बनाई गई है और इसका पूर्वानुमान लगाया जा सकता है, चेसिस को अपने युग के हिसाब से अच्छी तरह से छांटा गया है, और 186 किलोग्राम वजन के साथ ट्रैफिक में यह कभी भी मुट्ठीभर की तरह महसूस नहीं होता है। सबसे अच्छी समस्या यह है कि Honda ने उत्साह की कीमत पर ईंधन की बचत का पीछा करते हुए इस बाइक का निर्माण किया, और आप छठे से ऊपर के हर गियर में उस समझौते को महसूस कर सकते हैं।
फ़ायदे
विपक्ष
केवल जापान का रिटर्न, 399cc इनलाइन चार, संशोधित स्टाइल, जापानी घरेलू 400cc श्रेणी के नियमों को पूरा करता है।
"जापान का बेहतरीन स्मॉल-बोर फोर, कच्चे उत्साह पर सटीक।"
मैंने '85 CB400F पर लगभग 12,000 किमी की दूरी तय की और DOHC इनलाइन-फोर वास्तव में 8,000 आरपीएम से ऊपर नशे की लत लगा देता है — यह जोर से खींचता है और अपने विस्थापन से दुगनी चीज की तरह चिल्लाता है। पहले के पुरुषों की तुलना में संशोधित एर्गोनॉमिक्स अधिक सीधा और कम तंग लगता है, और 178 किलोग्राम की उम्र में यह वास्तविक आत्मविश्वास के साथ तंग शहर के ट्रैफिक से गुज़रता है। ईमानदार कमज़ोरी: 5,000 आरपीएम से नीचे की स्थिति सुस्त और अनुत्तरदायी है, इसलिए आप इसे पावरबैंड के मांस में रखने के लिए गियरबॉक्स पर लगातार काम कर रहे हैं, जो लंबे हाईवे हिस्सों पर थका देने वाला हो जाता है। जापान के बाहर पुर्जों की उपलब्धता एक वास्तविक सिरदर्द है — बजट का समय और अगर कोई मैकेनिकल काम एक तरफ हो जाए तो धैर्य।
फ़ायदे
विपक्ष
399cc इनलाइन चार, पूरी तरह से निष्पक्ष खेल डिजाइन, लघु उत्पादन रन, जापान और सीमित निर्यात बाजार।
"होंडा का भूला हुआ रत्न जो लंबे समय तक चलने का हकदार था।"
वह 399cc इनलाइन-फोर एक चीख़ है - यह वास्तव में 8,000 rpm तक नहीं उठता है, लेकिन वहाँ से 12,000 rpm रेडलाइन तक यह अपने विस्थापन से दुगनी चीज़ की तरह खींचती है। मैंने CBR400RR के साथ इसे बैक-टू-बैक चलाया है और CB-1 वास्तव में अधिक मज़ेदार स्ट्रीट बाइक है: हल्का स्टीयरिंग, अधिक सीधा बैठने की जगह, और यह आक्रामक फुल फेयरिंग हाईवे पर आश्चर्यजनक रूप से अच्छी तरह से हवा को काटती है। हालांकि कमियां वास्तविक हैं — 6,500 आरपीएम के नीचे यह बेकार है और ट्रैफिक में थोड़ा चिड़चिड़ा है, पुर्जों की उपलब्धता जापान के बाहर एक बुरा सपना है, और अगर आप 30 साल बाद उन्हें गलत देखते हैं तो मूल रबर कंपाउंड फेयरिंग में दरार पड़ने की प्रवृत्ति होती है। इसे मुश्किल से दो मॉडल वर्षों के बाद बंद कर दिया गया था, जो आपको निर्यात बाजार के लिए Honda की प्रतिबद्धता के बारे में कुछ बताता है, लेकिन सही राइडर जो इसे अपने पावरबैंड के मांस में रखता है, के लिए यह Honda द्वारा बनाई गई सबसे चरित्रवान छोटी विस्थापन बाइक में से एक है।
फ़ायदे
विपक्ष
399cc इनलाइन चार, हाइपर VTEC ने 1996 में पेश किया, नग्न मानक स्टाइल, जापान घरेलू बाजार फोकस।
"जापान का बेहतरीन मिडिलवेट मानक, आज भी शर्मनाक रूप से अच्छा है।"
मैंने '97 CB400SF पर लगभग 15,000 किमी की दूरी तय की है और यह चीज शानदार होने के अलावा कुछ भी नहीं होने से इंकार करती है। 6,000 आरपीएम से नीचे एक नर्वस लर्नर के लिए यह काफी आसान है, फिर VTEC 6,300 के आसपास खुलने वाले वाल्वों की दूसरी जोड़ी को लात मारता है और आप अचानक रेडलाइन का पीछा कर रहे होते हैं जैसे आपके पास पैसा बकाया है - यह संक्रमण वास्तव में नशे की लत है, नौटंकी नहीं। फुल चैट में इनलाइन-चार सर्जिकल और उद्देश्यपूर्ण लगता है, चेसिस बैलेंस तंग पहाड़ी सड़कों के लिए बिल्कुल सही है, और 755 मिमी सीट ऊंचाई का मतलब है कि छोटे सवार वास्तव में नाटक के बिना फिट होते हैं। ईमानदार कमज़ोरी: पावर पठार 53hp की रफ़्तार से टकराता है और अनुभवी राइडर लंबे हाइवे स्ट्रेच पर और अधिक चाहते हैं, और जापान के बाहर के असली हिस्सों में धैर्य और आपके आयातक के साथ अच्छे संबंध की आवश्यकता होती है।
फ़ायदे
विपक्ष
संशोधित VTEC सिस्टम, अपडेटेड बॉडीवर्क, बेहतर फ्यूल डिलीवरी, रिफाइंड चेसिस और सस्पेंशन ट्यूनिंग।
"जापान का बेहतरीन मिडिलवेट, 25 साल बाद भी शर्मनाक रूप से अच्छा है।"
6,750 आरपीएम पर Gen 2 VTEC क्रॉसओवर एक तरह से नशे की लत लग जाती है, जिसे तब तक समझाना मुश्किल होता है जब तक आप इसके साथ नहीं रहते हैं — उस सीमा के नीचे यह एक विनम्र, ट्रैक्टेबल कम्यूटर है, फिर वाल्व की दूसरी जोड़ी खुल जाती है और यह चीज़ 11,000 तक जंगली हो जाती है। मैंने शहर के ट्रैफिक, माउंटेन पास और टू-अप हाईवे स्टिंट्स के माध्यम से इस बाइक की सवारी की है, और यह वास्तव में बिना किसी शिकायत के यह सब करता है। चेसिस को बोरिंग किए बिना लगाया गया है और आत्मविश्वास जगाने वाला है, और इस संशोधन पर सस्पेंशन ट्यूनिंग जेन 1 की तुलना में टूटे हुए टरमैक पर कहीं अधिक बनाई गई है। सबसे अच्छी कमजोरी यह है कि बाइक पर सवार होने के बाद 53 घोड़े छत की तरह महसूस करते हैं — अनुभवी राइडर अंततः और अधिक चाहते हैं, और शुरुआती बिल्ड पर गियर इंडिकेटर या फ्यूल गेज की कमी एक मामूली लेकिन बार-बार परेशानी का कारण बनती है।
फ़ायदे
विपक्ष
VTEC Spec III, ड्यूल थ्रॉटल बॉडी, बेहतर पावर डिलीवरी, ABS विकल्प को बाद में चक्र में पेश किया गया।
"जापान का बेहतरीन मिडिलवेट अभी भी शर्मनाक तरीके से मुक्का मारता है।"
VTEC 3 ने आखिरकार मूल VTEC के झकझोर देने वाले दो चरणों वाले व्यक्तित्व को सुलझा लिया - डुअल थ्रॉटल बॉडी उस पुराने 6,750 आरपीएम जैकिल-एंड-हाइड किक को किसी ऐसी चीज में बदल देती है जिसे आप वास्तव में बिना लंच खोए एक घुमावदार सड़क पर इस्तेमाल कर सकते हैं। दहलीज के नीचे यह एक शिक्षार्थी के लिए काफी विनम्र है; इसके ऊपर, सभी चार वाल्व खुलते हैं और 53 घोड़े एक तरह से जीवित आते हैं जो वास्तविक सड़कों पर 600cc स्पोर्ट्सबाइक की बहुत सारी शर्मिंदा करता है। मैंने दो साल में एक बार 18,000 किमी की दूरी तय की है और निर्माण की गुणवत्ता बेतुकी तरीके से अत्यधिक इंजीनियर हो गई है — कुछ भी गड़बड़ नहीं है, कुछ भी लीक नहीं हुआ है, होंडा वेल्ड्स गहनों की तरह दिखते हैं। सबसे ईमानदार समस्या होती है ट्रैफिक में उबलने वाला टॉप-एंड, और इस्तेमाल किए गए बाजार में कीमत का प्रीमियम, जो बाकी सभी को यह बताता है कि यह चीज़ कितनी अच्छी है।
फ़ायदे
विपक्ष
VTEC रेवो सिस्टम, फ्यूल इंजेक्शन, अपडेटेड फ्रेम, ABS स्टैंडर्ड, यूरो और जापानी उत्सर्जन अनुपालन।
"जापान का बेहतरीन मिडिलवेट अभी भी अपने विस्थापन से काफी ऊपर है।"
मैंने 2011 के CB400SF और VTEC रेवो ट्रांज़िशन पर 14,000 किमी की दूरी तय की — जब वाल्व की दूसरी जोड़ी खुलती है तो 6,750 आरपीएम के आसपास तेज उछाल आता है — कभी पुराना नहीं हुआ, हालांकि यह मांग करता है कि आप इसे एक बड़ी बाइक की तरह खींचने के बजाय वास्तव में इसे संशोधित करें। फ्यूल इंजेक्शन ने पहले की कार्बेड जनरेशन के कोल्ड-स्टार्ट ड्रामा को पूरी तरह से साफ कर दिया, और चेसिस इतना तटस्थ और आत्मविश्वास से प्रेरित है कि मैं वास्तव में भूल गया था कि मैं सीख रहा था कि इसकी सवारी करते समय मैं एक बेहतर राइडर बनना सीख रहा था। 53 एचपी का आंकड़ा कागज पर मामूली लगता है, लेकिन वास्तविक दुनिया में अजीब लगता है क्योंकि इनलाइन-चार इतनी आज़ादी से घूमता है और 197 किलो गीला वजन ईमानदार है - यह चीज़ ट्रैफ़िक के माध्यम से ऐसे उड़ती है जैसे कि यह आधे द्रव्यमान का हो। मुख्य समस्या: जापान-बाज़ार मूल्य निर्धारण और ग्रे-इम्पोर्ट प्रीमियम के कारण जब आप इस्तेमाल की हुई कावासाकी Z400 को कम कीमत पर खरीद सकते हैं, तो आर्थिक रूप से सही ठहराना मुश्किल हो जाता है, और पीछे की ओर आराम एक बाद का विचार है।
फ़ायदे
विपक्ष
प्रयुक्त क्रेता समीक्षा
"The benchmark middleweight — buy the best example you can afford."
$3,500-$7,500 usedThe CB400 is one of those rare bikes that genuinely deserves its legendary status in Japan and across Asia. The VTEC system kicks in around 6,500rpm and transforms the motor from a smooth commuter into something genuinely exciting — it's not a gimmick, it actually works. Build quality is exceptional for the class, and these things run forever if maintained properly. Finding one with good history isn't hard because owners tend to treat them well. Used examples vary wildly in condition though. Watch for VTEC solenoid issues on higher-mileage bikes — symptoms are a flat spot that never resolves regardless of revs. Check the frame around the steering head for any stress cracks if the bike's been dropped, and inspect the fairings carefully because replacement plastics are pricey to source outside Japan. A well-specced Super Four with full service history is worth paying a premium for.
Top 10 Accessories
Curated picks for the Honda Cb400 — owned, ridden, recommended.
सामान्य समस्याएँ
🔥 2 CRITICALRev to 6750rpm, listen for smooth VTEC engagement
Rough idle, stumbling below 3000rpm on cold start
Cold start metallic ticking near top of engine
Check charging voltage, inspect regulator for heat damage
✅प्री-परचेज चेकलिस्ट
Excellent overall, maintain well and lasts long
Full Specifications
Rivals & Alternatives
Bikes that buyers cross-shop with the Honda Cb400
Compare Honda Cb400 Side-by-Side
compare_arrowsSpecs, power, weight & buyer verdict — head-to-head with the bikes most often cross-shopped.
Honda Cb400 vs Honda Cb300r
Specs · Power · Buyer verdict
Honda Cb400 vs Kawasaki Z400
Specs · Power · Buyer verdict
Honda Cb400 vs Cfmoto 300nk
Specs · Power · Buyer verdict
Honda Cb400 vs Kawasaki Z300
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Honda Cb400 vs Honda Cb400sf
Specs · Power · Buyer verdict
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Discussion
Honda Cb400 Videos
Frequently Asked Questions
What are common problems with the Honda Cb400? +
HYPER VTEC solenoid failure: Rev to 6750rpm, listen for smooth VTEC engagement (serious) | Carb sync and pilot jet clogging: Rough idle, stumbling below 3000rpm on cold start (moderate) | Cam chain tensioner wear and rattle: Cold start metallic ticking near top of engine (moderate)
Is the Honda Cb400 a good motorcycle? +
The benchmark middleweight — buy the best example you can afford. Rating: 8.5/10. Best for: Experienced riders wanting reliable, characterful daily transport. Avoid if: You need readily available dealer parts support.
What is the horsepower of the Honda Cb400? +
The Honda Cb400 produces 53 hp @ 11,000 rpm, with 39 Nm @ 9,500 rpm of torque. Top speed: 180 km/h.
Is the Honda Cb400 good for beginners? +
Yes — the Honda Cb400 is a reasonable choice for new riders (53 hp is manageable), weighing 175 kg. Experienced riders wanting reliable, characterful daily transport
Is the Honda Cb400 reliable? +
Owners report 2 critical issues to watch for on the Honda Cb400, notably: HYPER VTEC solenoid failure (Rev to 6750rpm, listen for smooth VTEC engagement). Buy with a pre-purchase inspection.
Is the Honda Cb400 good for daily use? +
Experienced riders wanting reliable, characterful daily transport Fuel: 4.5 L/100km or approximately 22 km/L (typical real-world average).
How fast is the Honda Cb400? +
The Honda Cb400 reaches a top speed of 180 km/h, producing 53 hp at 175 kg curb weight. Real-world performance depends on rider weight, gearing, and road conditions.
What gear should I buy for a Honda Cb400? +
Motoryk has curated a Top 10 gear list specifically for the Honda Cb400, covering engine oil, tires, chain, battery, and brake pads — see motoryk.com/bikes/honda/cb400/top10. Each pick is matched to this bike's spec.
