Honda Cb400

Un été, j'ai parcouru 4 000 miles sur une CB400F 1976 et je pense toujours à cet échappement 4 en 1 qui dépasse les 7 000 tr/min. C'est vraiment l'un des meilleurs sons qu'une petite moto ait jamais émis. Le moteur tourne proprement à partir d'environ 4 500 tr/min et continue de fonctionner avec une urgence mécanique qui semble totalement disproportionnée par rapport à sa cylindrée ; vous le conduisez toujours plus fort que prévu. La maniabilité est souple et honnête, même si l'avant devient vague sur les balayeuses rapides si vous poussez. La rigidité du châssis n'a jamais été la priorité de Honda ici. La synchronisation des glucides est difficile à maintenir, et trouver quatre jets correspondants quarante ans plus tard est un exercice qui met les patients à rude épreuve.

Les ressorts de soupape à barre de torsion constituent un choix technique vraiment étrange, et vous y penserez chaque fois que le moteur hésite légèrement à dépasser les 8 000 tr/min par rapport à ce que proposait le quatre cylindres Hawk avant lui. Cela dit, le bicylindre de 395 cm3 produit un véritable grognement à mi-régime : entre 5 000 et 7 500 tr/min, c'est ce qui permet de rouler en ville sans effort. La maniabilité est calme et prévisible, le châssis est bien conçu pour l'époque et, avec 186 kg, il n'est jamais considéré comme une poignée de véhicules. Le problème, honnêtement, c'est que Honda a conçu cette moto en recherchant l'économie de carburant au détriment de l'excitation, et vous pouvez sentir ce compromis à chaque rapport au-dessus de la sixième.

J'ai parcouru près de 12 000 km sur une CB400F 1985 et ce quatre cylindres en ligne à DACT crée une véritable dépendance au-delà de 8 000 tr/min : il tire fort et crie comme s'il avait deux fois sa cylindrée. L'ergonomie révisée par rapport aux générations précédentes donne l'impression d'être plus droite et moins à l'étroit, et avec un poids de 178 kg, il traverse la circulation urbaine en toute confiance. Faible point faible : en dessous de 5 000 tr/min, il est lent et ne répond pas. Vous devez donc constamment faire fonctionner la boîte de vitesses pour la maintenir dans la fourchette de puissance, ce qui peut être fatigant sur les longs trajets sur l'autoroute. La disponibilité des pièces en dehors du Japon est un véritable casse-tête : budget, temps et patience en cas de problème mécanique.

Ce quatre cylindres en ligne de 399 cm3 est impressionnant : il ne se réveille pas vraiment avant 8 000 tr/min, mais de là, jusqu'à la ligne rouge des 12 000 tr/min, il fait environ le double de sa cylindrée. Je l'ai fait dos à dos avec le CBR400RR et le CB-1 est vraiment le vélo de rue le plus amusant : direction plus légère, assise plus droite et carénage intégral agressif qui coupe étonnamment bien le vent sur l'autoroute. Les inconvénients sont toutefois réels : en dessous de 6 500 tr/min, c'est intrépide et un peu irritable dans la circulation, la disponibilité des pièces est un véritable cauchemar en dehors du Japon et les carénages en caoutchouc d'origine ont tendance à se fissurer si on les regarde mal après 30 ans. Elle a été abandonnée après à peine deux années modèles, ce qui en dit long sur l'engagement de Honda sur le marché de l'exportation, mais pour le bon pilote qui la garde au cœur de sa gamme de puissance, il s'agit de l'une des motos de petite cylindrée les plus caractéristiques jamais construites par Honda.

J'ai parcouru près de 15 000 km sur une CB400SF de 1997 et le véhicule refuse d'être tout sauf génial. En dessous de 6 000 tr/min, c'est assez docile pour un apprenant nerveux, puis le VTEC ouvre la deuxième paire de soupapes vers 6 300 tr/min et vous vous retrouvez soudainement à courir après la ligne rouge comme si vous lui deviez de l'argent. Cette transition crée une véritable dépendance, ce n'est pas un gadget. Le quatre cylindres en ligne semble chirurgical et efficace à fond, l'équilibre du châssis est presque parfait pour les routes de montagne étroites, et la hauteur de selle de 755 mm permet aux conducteurs plus petits de s'adapter sans problème. Faible point faible : le plateau de puissance atteint un sommet à 53 ch et les conducteurs expérimentés en voudront davantage sur les longs tronçons d'autoroute, et les pièces d'origine en dehors du Japon nécessitent de la patience et une bonne relation avec votre importateur.

Le multisegment VTEC de deuxième génération à 6 750 tr/min crée une dépendance difficile à expliquer avant d'avoir vécu avec. En dessous de ce seuil, c'est un banlieusard poli et maniable, puis la deuxième paire de soupapes s'ouvre et le véhicule devient sauvage jusqu'à 11 000. J'ai fait ce vélo à travers la circulation urbaine, des cols de montagne et deux passages autoroutiers, et il fait vraiment tout cela sans reproche. Le châssis est robuste et inspire confiance sans être ennuyeux, et le réglage de la suspension de cette version est nettement plus calme sur un tarmac cassé que celui de la Gen 1. Le point faible, c'est que 53 chevaux donnent l'impression d'avoir atteint un plafond une fois que vous aurez grandi. Les cyclistes expérimentés finiront par en vouloir plus, et l'absence d'indicateur de vitesse ou de jauge de carburant sur les premières versions est un inconvénient mineur mais récurrent.

Le VTEC 3 a finalement su préserver la personnalité à deux étages du VTEC original : les deux boîtiers d'accélérateur adoucissent le vieux Jekyll-and-Hyde à 6 750 tr/min pour en faire quelque chose que vous pouvez réellement utiliser sur une route sinueuse sans perdre votre déjeuner. En dessous du seuil, c'est assez docile pour un apprenant ; au-dessus, les quatre soupapes s'ouvrent et 53 chevaux prennent vie, ce qui fait honte à de nombreuses motos de sport de 600 cm3 sur de vraies routes. J'ai parcouru 18 000 km en deux ans et la qualité de fabrication est absurdement surdimensionnée : rien n'a tremblé, rien n'a coulé, les soudures Honda ressemblent à des bijoux. Les seuls reproches honnêtes sont un haut de gamme haut de gamme qui vous oblige à rester à la pointe de la circulation, et une hausse de prix sur le marché de l'occasion qui reflète le fait que tous les autres savent exactement à quel point ce produit est bon.

J'ai parcouru 14 000 km sur une CB400SF 2011 et la transition VTEC Revo, c'est-à-dire cette accélération brusque d'environ 6 750 tr/min lorsque la deuxième paire de soupapes s'ouvre, n'a jamais vieilli, même si cela vous oblige à faire tourner le moteur plutôt que de le trimballer comme un vélo plus gros. L'injection de carburant a complètement éliminé les problèmes de démarrage à froid des générations précédentes, et le châssis est si neutre et inspire confiance en moi que j'ai vraiment oublié que j'apprenais à devenir un meilleur pilote en le pilotant. Le chiffre de 53 ch semble modeste sur le papier, mais il semble percutant dans le monde réel, car le quatre cylindres en ligne tourne si librement et son poids à vide de 197 kg est honnête : ce véhicule circule dans la circulation comme s'il pesait la moitié de sa masse. Principal reproche : les prix pratiqués sur le marché japonais et la prime d'importation grise font qu'il est difficile de justifier financièrement l'achat d'une Kawasaki Z400 d'occasion à moindre coût, et le confort des passagers est une question secondaire.