Honda Cb400

Un verano recorrí 4.000 millas en una CB400F del 76 y sigo pensando en ese escape 4 en 1 que supera las 7.000 rpm. Es realmente uno de los mejores sonidos que ha emitido una moto pequeña. El motor funciona limpiamente a partir de unas 4.500 rpm y sigue aumentando con una urgencia mecánica que parece totalmente desproporcionada con respecto a su cilindrada; siempre conduces con más fuerza de lo que habías planeado. La maniobrabilidad es ágil y honesta, aunque la parte delantera se torna imprecisa en las barredoras rápidas al empujar: la rigidez del chasis nunca fue la prioridad de Honda en este caso. La sincronización de los carburadores es difícil de mantener, y encontrar cuatro aviones compatibles más de cuarenta años después es un ejercicio que pone a prueba la paciencia.

Los muelles de las válvulas con barra de torsión son una elección de ingeniería realmente extraña, y pensarás en ello cada vez que el motor se sienta un poco reacio a acelerar más de 8000 rpm en comparación con lo que ofrecía el Hawk de cuatro cilindros anterior. Dicho esto, la bicilíndrica de 395 cc es muy potente en la gama media: esta moto vive entre 5000 y 7500 rpm y, gracias a ello, la conducción urbana es fácil. La maniobrabilidad es serena y predecible, el chasis está bien adaptado a su época y, con 186 kg, nunca se siente como un puñado en el tráfico. El verdadero problema es que Honda fabricó esta moto con el objetivo de ahorrar combustible a costa de la emoción, y ese compromiso se nota en cada marcha por encima de la sexta posición.

Realicé casi 12 000 km en una CB400F del 85 y ese motor de cuatro cilindros en línea DOHC es realmente adictivo por encima de las 8000 rpm: tira con fuerza y grita como si tuviera el doble de su cilindrada. Gracias a su ergonomía mejorada en comparación con la generación anterior, se siente más erguida y menos apretada, y con 178 kg se mueve sin problemas por el tráfico urbano con total confianza. Un punto débil: por debajo de las 5000 rpm es lento y no responde, por lo que tienes que trabajar constantemente con la caja de cambios para mantenerla en el meollo de la banda de potencia, lo que resulta agotador en los tramos más largos de carretera. La disponibilidad de piezas fuera de Japón es un auténtico quebradero de cabeza: presupuesto, tiempo y paciencia si algo mecánico no funciona.

Ese motor de cuatro cilindros en línea de 399 cc es un éxito: en realidad, no se activa hasta las 8000 rpm, pero de ahí a la línea roja de 12 000 rpm tira como el doble de su cilindrada. La he pilotado consecutivamente con la CBR400RR y la CB-1 es sin duda la bicicleta de calle más divertida: su dirección es más ligera, sus asientos están más erguidos y su agresivo carenado integral reduce el viento sorprendentemente bien en la carretera. Sin embargo, las desventajas son reales: por debajo de las 6.500 rpm no hay agallas y es un poco irritante en el tráfico, la disponibilidad de piezas es una pesadilla fuera de Japón y los carenados compuestos de caucho originales tienden a agrietarse si los miras mal después de 30 años. Se suspendió después de apenas dos años de fabricación, lo que indica algo sobre el compromiso de Honda con el mercado de exportación, pero para el piloto adecuado que la mantiene en el meollo de su gama de potencia, esta es una de las motos de pequeña cilindrada con más carácter que Honda haya fabricado.

He recorrido casi 15 000 km en una CB400SF del 97 y la cosa se niega a ser nada más que brillante. Por debajo de las 6.000 rpm es lo suficientemente dócil para un estudiante nervioso, pero el VTEC abre el segundo par de válvulas alrededor de las 6.300 y, de repente, te pones manos a la obra en blanco como si le debieras dinero: esa transición es realmente adictiva, no un truco. El sistema de cuatro cilindros en línea suena quirúrgico y útil a la hora de hablar, el equilibrio del chasis es casi perfecto para carreteras de montaña estrechas, y la altura del asiento de 755 mm hace que los ciclistas más bajos puedan calzar sin problemas. Un punto débil: la potencia es más potente, con 53 CV, y los pilotos experimentados querrán más en los tramos largos de carretera, y las piezas originales fuera de Japón requieren paciencia y una buena relación con el importador.

El crossover VTEC de segunda generación a 6.750 rpm es adictivo de una manera que es difícil de explicar hasta que no hayas vivido con él: por debajo de ese umbral, es un viajero educado y manejable, luego el segundo par de válvulas se abre de golpe y la cosa se vuelve loca hasta alcanzar las 11 000. He recorrido esta bicicleta por el tráfico urbano, los puertos de montaña y las dos paradas de autopista, y realmente lo hace todo sin quejas. El chasis es plano e inspira confianza sin resultar aburrido, y la suspensión de esta revisión es notablemente más equilibrada sobre asfalto roto que en la Gen 1. La verdadera debilidad es que tener 53 caballos es como un techo una vez que te has acostumbrado a la moto. Los ciclistas experimentados acabarán por querer más, y la falta de un indicador de marcha o de combustible en las primeras versiones es una molestia menor pero recurrente.

El VTEC 3 por fin ha conseguido dar forma a la discordante personalidad del VTEC original en dos etapas: las carrocerías con doble acelerador suavizan la vieja patada de Jekyll-and-Hyde de 6.750 rpm y la convierte en algo que puedes utilizar en una carretera sinuosa sin perder el almuerzo. Por debajo del umbral, es lo suficientemente dócil como para un aprendiz; por encima de él, las cuatro válvulas se abren y 53 caballos cobran vida, lo que avergüenza a muchas motos deportivas de 600 cc en carreteras reales. He recorrido 18.000 km en una en dos años y la calidad de fabricación es absurdamente exagerada: nada se estropea, no se filtra nada, las soldaduras de Honda parecen joyas. Las únicas quejas sinceras son una gama alta que exige mantenerse al día en el tráfico, y un precio más alto en el mercado de segunda mano, que refleja que todos los demás saben exactamente lo bueno que es este aparato.

He recorrido 14 000 km en una CB400SF de 2011 y la transición VTEC Revo (esa rápida subida de unas 6.750 rpm cuando se abre el segundo par de válvulas) nunca pasó de moda, aunque sí exige que aceleres la cosa en lugar de cargarla como una bicicleta más grande. La inyección de combustible limpió por completo el drama del arranque en frío de las generaciones anteriores con carburadores, y el chasis es tan neutro e inspira confianza que olvidé sinceramente que estaba aprendiendo a ser un mejor piloto mientras lo conducía. La cifra de 53 CV suena modesta sobre el papel, pero resulta impactante en el mundo real, ya que los cuatro cilindros en línea giran con gran libertad y los 197 kg de peso en superficie mojada son sinceros: esta cosa se mueve entre el tráfico como si tuviera la mitad de esa masa. La principal queja es que los precios del mercado japonés y la prima de importación en gris hacen que sea difícil justificarlo financieramente cuando puedes comprar una Kawasaki Z400 usada por menos dinero, y la comodidad del asiento trasero es una idea de último momento.