Honda Cb400

Ich habe in einem Sommer 4.000 Meilen auf einer 76er CB400F zurückgelegt und denke immer noch an diesen 4-in-1-Auspuff, der bei 7.000 Umdrehungen pro Minute klingt — das ist wirklich einer der besten Geräusche, die ein kleines Motorrad je gemacht hat. Der Motor zieht sauber ab etwa 4.500 Umdrehungen pro Minute an und baut einfach weiter, mit einer mechanischen Dringlichkeit, die sich in keinem Verhältnis zu seinem Hubraum anfühlt. Man fährt immer härter als geplant. Das Handling ist flink und ehrlich, obwohl das Vorderteil bei schnellen Kehrmaschinen vage wird, wenn man pusht — die Steifigkeit des Fahrwerks war hier nie Hondas Priorität. Die Aufrechterhaltung der Vergasersynchronisierung ist umständlich, und vier passende Düsen über vierzig Jahre später zu finden, ist eine Übung, die Geduld auf die Probe stellt.

Die Drehstab-Ventilfedern sind eine wirklich seltsame technische Wahl, und Sie werden jedes Mal darüber nachdenken, wenn der Motor im Vergleich zu dem, was der Vierzylinder-Hawk zuvor angeboten hatte, etwas zögert, eine Drehzahl von über 8.000 U/min zu überschreiten. Nichtsdestotrotz zieht der 395-cm3-Motor mit echtem Grunzen im Mitteltonbereich — 5.000 bis 7.500 Umdrehungen pro Minute sind es bei diesem Bike, und das Fahren in der Stadt fühlt sich dadurch mühelos an. Das Handling ist souverän und vorhersehbar, das Fahrwerk ist für seine Zeit gut sortiert und mit 186 kg fühlt es sich im Verkehr nie wie eine Handvoll an. Das ehrliche Problem ist, dass Honda dieses Bike gebaut hat, um den Kraftstoffverbrauch auf Kosten der Begeisterung zu senken, und man kann diesen Kompromiss in jedem Gang über dem sechsten Gang spüren.

Ich habe fast 12.000 km auf einem 85er CB400F zurückgelegt und dieser DOHC-Inline-Four macht ab 8.000 U/min wirklich süchtig — er zieht hart und schreit wie etwas, das doppelt so viel Hubraum hat. Die gegenüber den Vorgängermodellen überarbeitete Ergonomie fühlt sich aufrechter und weniger eng an, und mit 178 kg flitzt er souverän durch den engen Stadtverkehr. Ehrliche Schwäche: Unter 5.000 U/min ist es träge und reagiert nicht, sodass du ständig das Getriebe betätigst, um es im Leistungsband zu halten, was auf längeren Autobahnabschnitten ermüdend wird. Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen außerhalb Japans bereitet echte Kopfschmerzen — planen Sie Zeit und Geduld ein, falls etwas Mechanisches schief geht.

Dieser 399-cm3-Reihenvierzylinder ist ein echter Knaller — er wacht erst bei 8.000 Umdrehungen pro Minute auf, aber von dort bis zur 12.000-min-roten Linie zieht er quasi das Doppelte seines Hubraums. Ich bin es mit der CBR400RR hintereinander gefahren und das CB-1 ist wirklich das spaßigere Straßenbike: leichtere Lenkung, aufrechtere Sitze und diese aggressive Vollverkleidung dämpft den Wind auf der Autobahn überraschend gut ab. Die Nachteile sind allerdings real — unter 6.500 U/min ist es bauchlos und im Verkehr etwas reizbar, die Verfügbarkeit von Ersatzteilen ist außerhalb Japans ein Albtraum, und die originalen Verkleidungen aus Gummimischung neigen dazu, nach 30 Jahren zu reißen, wenn man sie falsch betrachtet. Es wurde nach knapp zwei Modelljahren eingestellt, was einiges über Hondas Engagement auf dem Exportmarkt aussagt, aber für den richtigen Fahrer, der es in seinem Leistungsband hält, ist dies eines der charakteristischsten Motorräder mit kleinem Hubraum, die Honda je gebaut hat.

Ich habe fast 15.000 km mit einem 97er CB400SF zurückgelegt und das Ding weigert sich, alles andere als brillant zu sein. Unter 6.000 U/min ist es fügsam genug für einen nervösen Lernenden, dann öffnet der VTEC das zweite Ventilpaar gegen 6.300 und Sie verfolgen plötzlich die rote Linie, als ob Sie ihr Geld schulden — dieser Übergang macht wirklich süchtig, keine Spielerei. Der Reihenvierer klingt bei vollem Chat chirurgisch und zielgerichtet, die Balance des Fahrwerks ist nahezu perfekt für enge Bergstraßen, und dank der 755 mm Sitzhöhe passen kleinere Fahrer auch ohne Drama rein. Ehrliche Schwäche: Das Leistungsplaneau schlägt bei 53 PS hart zu, und erfahrene Fahrer werden auf langen Autobahnabschnitten mehr wollen, und Originalteile außerhalb Japans erfordern Geduld und ein gutes Verhältnis zu Ihrem Importeur.

Der Gen 2 VTEC-Crossover bei 6.750 U/min macht süchtig, und das ist schwer zu erklären, bis man damit gelebt hat — unterhalb dieser Schwelle ist es ein höflicher, handlicher Pendler, dann knackt das zweite Ventilpaar auf und das Ding geht wild bis auf 11.000. Ich bin mit diesem Fahrrad durch den Stadtverkehr, durch Bergpässe und durch zwei Autobahnabfahrten gefahren, und es macht wirklich alles ohne Beschwerden. Das Fahrwerk ist sauber und vertrauenerweckend, ohne langweilig zu sein, und die Fahrwerksabstimmung bei dieser Überarbeitung ist deutlich ausgeglichener auf kaputtem Asphalt als bei der Generation 1. Die ehrliche Schwäche ist, dass sich 53 Pferde wie eine Obergrenze anfühlen, wenn man erst einmal in das Motorrad hineingewachsen ist — erfahrene Fahrer werden irgendwann mehr wollen, und das Fehlen einer Ganganzeige oder Tankanzeige bei frühen Builds ist ein kleines, aber wiederkehrendes Ärgernis.

Der VTEC 3 hat endlich die erschütternde zweistufige Persönlichkeit des ursprünglichen VTEC vereint — Doppeldrosselklappengehäuse glätten den alten Jekyll-and-Hyde-Kick mit 6.750 U/min in etwas, das Sie tatsächlich auf einer kurvenreichen Straße verwenden können, ohne den Verstand zu verlieren. Unterhalb der Schwelle ist es für einen Lernenden fügsam genug; darüber öffnen sich alle vier Ventile und 53 Pferde erwachen auf eine Weise zum Leben, die viele 600-cm3-Sportbikes auf echten Straßen beschämt. Ich habe über einen Zeitraum von zwei Jahren 18.000 km auf einer Maschine gefahren und die Verarbeitungsqualität ist absurd übertrieben — nichts klapperte, nichts ist durchgesickert, die Honda-Schweißnähte sehen aus wie Schmuck. Die einzigen ehrlichen Kritikpunkte sind ein Spitzenmodell, das verlangt, dass Sie im Verkehr am Kochen bleiben, und ein Preisaufschlag auf dem Gebrauchtmarkt, der widerspiegelt, dass alle anderen genau wissen, wie gut dieses Ding ist.

Ich habe 14.000 km mit einem CB400SF von 2011 zurückgelegt und der VTEC Revo Transition — dieser schnelle Anstieg um 6.750 U/min, wenn das zweite Ventilpaar öffnet — wurde nie alt, obwohl man das Ding tatsächlich auf Hochtouren bringen muss, anstatt es wie ein größeres Fahrrad zu schleppen. Die Kraftstoffeinspritzung hat das Kaltstart-Drama früherer Generationen mit Vergasern komplett bereinigt, und das Fahrwerk ist so neutral und vertrauenerweckend, dass ich wirklich vergessen habe, dass ich während der Fahrt gelernt habe, wie man ein besserer Fahrer wird. Die Zahl von 53 PS klingt auf dem Papier bescheiden, fühlt sich aber in der realen Welt druckvoll an, weil sich der Reihenvierzylinder so frei dreht und das Nassgewicht von 197 kg ehrlich ist — dieses Ding flattert durch den Verkehr, als wäre es halb so schwer. Hauptkritikpunkt: Die Preise auf dem japanischen Markt und die grauen Importprämien machen es finanziell schwer zu rechtfertigen, wann man eine gebrauchte Kawasaki Z400 für weniger Geld kaufen kann, und der Komfort auf dem Sozius ist ein nachträglicher Gedanke.