Honda Cb400

আমি এক গ্রীষ্মে '76 সিবি ৪০০০এফ-এ ৪০০০০ মাইল রেখেছি এবং এখনও ৭০০০ আরপিএম ছাড়া ৪-ইনটু-১ এক্সস্টের গান সম্পর্কে চিন্তা করি — এটি সত্যিই একটি ছোট মোটরসাইকেলের সেরা শব্দগুলোর মধ্যে একটি। ইঞ্জিনটি প্রায় ৪,৫০০ আরপিএম থেকে পরিষ্কারভাবে টানতে থাকে এবং কেবল একটি যান্ত্রিক জরুরি অবস্থান নিয়ে গড়ে তোলে যা এর স্থানচ্যুতির সাথে সম্পূর্ণ অসামঞ্জস্যপূর্ণ মনে হয়; আপনি সর্বদা আপনার পরিকল্পনার চেয়ে হ্যান্ডলিং সহজ এবং সৎ, যদিও আপনি চাপ দিলে ফাস্ট সুইপারগুলিতে সামনের প্রান্তটি অস্পষ্ট হয়ে যায় - চ্যাসিসের কঠোরতা এখানে কখনই হোন্ডার অগ্রাধিকার ছিল না। কার্ব সিঙ্ক বজায় রাখতে ঝামেলা, এবং চল্লিশ বছরের পর চারটি ম্যাচিং জেট খুঁজে পাওয়া একটি ধৈর্য পরীক্ষার অনুশীলন।

টর্শন বার ভালভ স্প্রিংস একটি সত্যিই অদ্ভুত ইঞ্জিনিয়ারিং পছন্দ, এবং চার সিলিন্ডার হক এর আগে যা অফার করেছিল তার তুলনায় মোটর 8,000 আরপিএম অতিক্রম করতে সামান্য অনিচ্ছুক বোধ করে তখন আপনি এটি সম্পর্কে চিন্তা করবেন। বলা হয়, ৩৯৫ সিসি টুইন মিডরেঞ্জে রিয়েল গ্র্যান্ট নিয়ে টানা যায় — ৫০০০ থেকে ৭,৫০০ আরপিএম এই বাইকটি যেখানে বসবাস করে এবং নগরবান রাইডিং এর কারণে সহজ মনে হয়। হ্যান্ডলিং গঠিত এবং অনুমানযোগ্য, চ্যাসিসটি তার যুগের জন্য ভালভাবে সাজানো হয়েছে এবং 186 কেজিতে এটি কখনই ট্র্যাফিকের মতো মনে হয় না। সত্যি সমস্যাটি হ'ল হোন্ডা এই বাইকটি উৎসাহের ব্যয়ে জ্বালানী অর্থনীতি অনুসরণ করে তৈরি করেছিল এবং আপনি ষষ্ঠ থেকে উপরে প্রতিটি গিয়ারে সেই আপস অনুভব করতে পারেন।

আমি '85 CB400F এ প্রায় 12,000 কিলোমিটার রেখেছি এবং এই ডিওএইচসি ইনলাইন-ফোরটি ৮০০০ আরপিএম এর উপরে আসক্তিকর - এটি শক্ত করে তোলে এবং তার দ্বিগুণ স্থানচ্যুতির মতো চিৎকার করে। পূর্ববর্তী জেনগুলির তুলনায় সংশোধিত এরগনোমিক্স আরও সোজা এবং কম খারাপ বোধ করে এবং 178 কেজি ভাগে এটি সত্যিকারের আত্মবিশ্বাসের সাথে টাইট সিটি ট্র্যাফিকের মধ্য দিয়ে সৎ দুর্বলতা: 5,000 আরপিএমের নীচে এটি আস্তে এবং প্রতিক্রিয়াহীন, তাই আপনি পাওয়ারব্যান্ডের মাংসে রাখতে গিয়ারবক্সটি ক্রমাগত কাজ করছেন, যা দীর্ঘ মহাসড়ক প্রসারগুলিতে ক্লান্তিকর হয়ে যায়। জাপানের বাইরে যন্ত্রাংশের উপলভ্যতা একটি আসল মাথাব্যথা - বাজেটের সময় এবং ধৈর্য যদি যান্ত্রিক কিছু পাশে যায়।

সেই 399 সিসি ইনলাইন-ফোরটি একটি স্ক্রীমার - এটি 8,000 আরপিএম পর্যন্ত সত্যিই জাগতে পারে না, তবে সেখান থেকে 12,000 আরপিএম রেডলাইনে এটি তার দ্বিগুণ স্থানচ্যুতির মতো টান করে। আমি এটি সিবিআর 400RR দিয়ে ব্যাক-টু-ব্যাক রাইড করেছি এবং সিবি-১ সত্যিই আরও মজাদার স্ট্রিট বাইক: হালকা স্টিয়ারিং, আরও সোজা সিটিং এবং সেই আক্রমণাত্মক ফুল ফেয়ারিং হাইওয়ে উপর আশ্চর্যজনকভাবে ভালভাবে বাতাস হ্রাস করে। নিরাপত্তাগুলি যদিও বাস্তব - 6,500 আরপিএমের নীচে এটি গটহীন এবং ট্র্যাফিকের ক্ষেত্রে কিছুটা বিরক্ত, অংশগুলির প্রাপ্যতা জাপানের বাইরে একটি দুঃস্বপ্ন, এবং মূল রাবার যৌগিক ফেয়ারিংগুলি যদি আপনি 30 বছর পরে ভুল করে দেখেন তবে ক্র্যাক করার প্রবণতা রয়েছে। এটি কমই দুই মডেল বছর পরে বন্ধ করা হয়েছিল, যা আপনাকে রপ্তানি বাজারে হোন্ডার প্রতিশ্রুতি সম্পর্কে কিছু বলে দেয়, তবে সঠিক রাইডারের জন্য যিনি এটি তার পাওয়ারব্যান্ডের মাংসে রাখেন, এটি হোন্ডার নির্মিত সবচেয়ে চরিত্রপূর্ণ ছোট-ডিসপ্লেসমেন্ট বাইকগুলির মধ্যে একটি।

আমি '97 CB400SF এ প্রায় 15,000 কিমি রেখেছি এবং জিনিসটি উজ্জ্বল ছাড়া কিছুই হতে অস্বীকার করে। 6,000 আরপিএমের নীচে এটি স্নায়বিক শিক্ষকের পক্ষে যথেষ্ট নজর, তারপরে ভিটিইসি দ্বিতীয় জোড়া ভালভের প্রায় ৬,৩০০ খোলে এবং আপনি হঠাৎ করে রেডলাইনের অনুসরণ করছেন যেমন আপনার অর্থ ঋণী - সেই স্থানান্তরটি আসলে আসক্তিযুক্ত, কোনও জিমিক নয়। ইনলাইন-ফোরটি সম্পূর্ণ চ্যাটে অস্ত্রোপচার এবং উদ্দেশ্যমূলক শোনায়, চ্যাসিস ব্যালেন্স টাইট পর্বতমালা সড়কের জন্য প্রায় নিখুঁত, এবং সেই 755 মিমি আসনের উচ্চতার মানে ছোট রাইডাররা আসলে নাটক সৎ দুর্বলতা: পাওয়ার মালভূমি 53hp এ কঠোর আঘাত করে এবং অভিজ্ঞ রাইডাররা দীর্ঘ হাইওয়ে স্ট্রেচে আরও বেশি চাইবে এবং জাপানের বাইরে আসল অংশগুলিতে আপনার আমদানিকারীর সাথে ধৈর্য এবং ভাল সম্পর্ক প্রয়োজন

6,750 আরপিএম-এ Gen 2 VTEC ক্রসওভার এমনভাবে আসক্তিকর যা আপনি এটির সাথে বাঁচনা না হওয়া পর্যন্ত ব্যাখ্যা করা কঠিন - এই থ্রেশহোল্ডের নীচে এটি একটি ভদ্র, ট্র্যাকটেবল কমিউটার, তারপরে দ্বিতীয় জোড়া ভালভ খোলা হয় এবং জিনিসটি 11,000 পর্যন্ত চলে যায়। আমি এই বাইকটি সিটি ট্র্যাফিক, পর্বতমালা পাস এবং দ্বি-আপ হাইওয়ে স্টেটের মধ্য দিয়ে রাইড করেছি এবং এটি সত্যিই অভিযোগ ছাড়াই সব করে। চ্যাসিসটি বিরক্তিকর না হয়ে রোপিত এবং আত্মবিশ্বাস-অনুপ্রেরণামূলক হয় এবং এই সংশোধনের সাসপেনশন টিউনিং জেনারেল 1 এর চেয়ে ভাঙা টার্ম্যাকের উপর লক্ষণীয়ভাবে বেশি সত্যিকারের দুর্বলতা হ'ল ৫৩ ঘোড়া একবার বাইকে উঠার মতো অনুভব করে - অভিজ্ঞ রাইডাররা অবশেষে আরও বেশি চাইবে এবং প্রাথমিক বিল্ডে গিয়ার ইন্ডিকেটর বা ফুয়েল গেজের অভাব একটি সামান্য কিন্তু পুনরাবৃত্তিমূলক বিরক্তি।

ভিটিইসি 3 অবশেষে মূল ভিটিইসির জ্যারিং দ্বি-পর্যায়ের ব্যক্তিত্বকে সাজানো হয়েছে - দ্বৈত থ্রোটল বডি সেই পুরানো 6,750 আরপিএম জেকিল-অ্যান্ড-হাইড কিককে এমন কিছুতে মসৃণ করে তোলে যা আপনি আপনার মধ্যাহ্নভোজ না হারিয়ে একটি টুইস্ট রাস্তায় ব্যবহার করতে পারেন। থ্রেশহোল্ডের নীচে এটি শিক্ষার্থীর পক্ষে যথেষ্ট নমনীয়; এর উপরে, চারটি ভালভ খোলা হয় এবং ৫৩ ঘোড়া এমনভাবে বেঁচে যায় যা বাস্তব রাস্তায় প্রচুর ৬০০সিসির স্পোর্টসবাইককে লজ্জা দেয় আমি দুই বছরে একটিতে ১৮,০০০ কিলোমিটার রেখেছি এবং বিল্ড কোয়ালিটি অযৌক্তিকভাবে অতিরিক্ত - কিছুই ঝাঁকুনি, কিছুই ফাঁস হয়নি, হোন্ডার ওয়েল্ডগুলি গহনার মতো দেখাচ্ছে। একমাত্র সৎ গ্রিপগুলি হ'ল একটি শীর্ষস্থানীয় টপ-এন্ড যা আপনাকে ট্র্যাফিকের ক্ষেত্রে ফুটতে থাকার দাবি করে এবং ব্যবহৃত বাজারে একটি মূল্য প্রিমিয়াম যা এই জিনিসটি কতটা ভাল তা জানতে অন্য সবাইকে প্রতিফলিত করে।

আমি ২০১১ সিবি ৪০০০এসএফ এবং ভিটিইসি রেভো ট্রানজিশনে ১৪,০০০ কিলোমিটার দিয়েছি - দ্বিতীয় জোড়া ভালভ খোলার সময় ৬,৭৫০ আরপিএম প্রায় দ্রুত বৃদ্ধি করা হয়নি, যদিও এটি বড় বাইকের মতো লাগানোর পরিবর্তে জিনিসটিকে বাড়িয়ে দেওয়ার দাবি করে। ফুয়েল ইনজেকশন পূর্ববর্তী কার্বেড প্রজন্মের কোল্ড-স্টার্ট ড্রামাকে পুরোপুরি পরিষ্কার করেছিল এবং চ্যাসিসটি এত নিরপেক্ষ এবং আত্মবিশ্বাস-অনুপ্রেরণামূলক যে আমি সত্যিই ভুলে গেছি যে আমি এটি চালানোর সময় কীভাবে আরও ভাল রাইডার হতে ৫৩ এইচপি ফিগারটি কাগজে পরিমিত শোনাচ্ছে তবে বাস্তব বিশ্বে মারাত্মক লাগছে কারণ ইনলাইন-ফোরটি এত অবাধে স্পিন করে এবং 197 কেজি ভেজা ওজন সৎ - এই জিনিসটি ট্র্যাফিকের মধ্য দিয়ে যাচ্ছে যেন এটি অর্ধেক ভর। মূল চিন্তা: জাপান-বাজারের মূল্য এবং ধূসর-আমদানি প্রিমিয়াম আপনি যখন ব্যবহৃত কাওয়াসাকি জেড 400 কম দামে কিনতে পারেন তখন আর্থিকভাবে ন্যায়সঙ্গত হওয়া কঠিন করে তোলে এবং পিলিয়ন আরাম একটি পরবর্তী চিন্তাভাবনা।