Honda Cb400

لقد قطعت مسافة 4,000 ميل في سيارة CB400F طراز 76 في أحد الصيف وما زلت أفكر في أن عادم 4 في 1 يتجاوز 7000 دورة في الدقيقة - إنه حقًا أحد أفضل الأصوات التي حققتها دراجة نارية صغيرة على الإطلاق. يعمل المحرك بشكل نظيف من حوالي 4500 دورة في الدقيقة ويستمر في البناء بإلحاح ميكانيكي يبدو غير متناسب تمامًا مع إزاحته؛ فأنت دائمًا تقود السيارة بقوة أكبر مما كنت تخطط له. يتسم التعامل بالذكاء والصدق، على الرغم من أن الواجهة الأمامية تصبح غامضة في الكنس السريع إذا كنت تدفع - لم تكن صلابة الهيكل من أولويات هوندا أبدًا هنا. من الصعب الحفاظ على مزامنة الكربوهيدرات، والعثور على أربع طائرات مطابقة بعد أكثر من أربعين عامًا هو تمرين لاختبار الصبر.

تعتبر نوابض الصمامات ذات قضيب الالتواء خيارًا هندسيًا غريبًا حقًا، وستفكر في ذلك في كل مرة يشعر فيها المحرك بالتردد قليلاً في تجاوز 8000 دورة في الدقيقة مقارنة بما قدمه محرك هوك رباعي الأسطوانات قبله. ومع ذلك، فإن المحرك المزدوج الذي تبلغ سعته 395 سم مكعب يتحرك بنخر حقيقي في المدى المتوسط - من 5000 إلى 7500 دورة في الدقيقة هو المكان الذي تعيش فيه هذه الدراجة، والركوب في المناطق الحضرية يبدو سهلاً بسبب ذلك. تتميز المناولة بالتماسك وإمكانية التنبؤ بها، والهيكل مُجهز جيدًا لعصره، وبوزن 186 كجم لا يبدو أبدًا وكأنه حفنة في حركة المرور. المشكلة الصادقة هي أن هوندا صنعت هذه الدراجة مطاردة الاقتصاد في استهلاك الوقود على حساب الإثارة، ويمكنك أن تشعر بهذا الحل الوسط في كل سرعة فوق السادسة.

لقد قطعت ما يقرب من 12,000 كيلومتر على طراز 85 CB400F وأن DOHC المضمّن في الخط الرابع يسبب الإدمان حقًا فوق 8000 دورة في الدقيقة - فهو يسحب بقوة ويصرخ وكأنه شيء ضعف إزاحته. تبدو بيئة العمل المعدلة مقارنة بالجينات السابقة أكثر استقامة وأقل تشددًا، حيث إنها تزن 178 كجم تمر عبر حركة المرور الضيقة في المدينة بثقة حقيقية. نقطة ضعف صادقة: أقل من 5,000 دورة في الدقيقة تكون بطيئة وغير مستجيبة، لذا فأنت تعمل باستمرار على علبة التروس لإبقائها في صلب نطاق الطاقة، الذي يصبح متعبًا في الامتدادات الطويلة على الطرق السريعة. يعد توفر قطع الغيار خارج اليابان مشكلة حقيقية - الميزانية والوقت والصبر إذا حدث أي شيء ميكانيكي بشكل جانبي.

إن الخط الرباعي المضمّن الذي تبلغ سعته 399 سم مكعب يبدو صاخبًا - فهو لا يستيقظ فعليًا حتى 8000 دورة في الدقيقة، ولكن من هناك إلى الخط الأحمر الذي يبلغ 12,000 دورة في الدقيقة، يسحب مثل شيء يعادل ضعف إزاحته. لقد ركبتها جنبًا إلى جنب مع CBR400RR وكانت CB-1 حقًا هي دراجة الشوارع الأكثر متعة: توجيه أخف، ومقاعد أكثر استقامة، وهذا العرض القوي الكامل يقطع الرياح جيدًا بشكل مدهش على الطريق السريع. على الرغم من ذلك، فإن الجوانب السلبية حقيقية - أقل من 6500 دورة في الدقيقة، فهي عديمة الشجاعة وسريعة الانفعال بعض الشيء في حركة المرور، وتوافر قطع الغيار يعد كابوسًا خارج اليابان، وتميل واجهات المركبات المطاطية الأصلية إلى التصدع إذا نظرت إليها بشكل خاطئ بعد 30 عامًا. تم إيقافها بعد عامين تقريبًا من الطراز، وهو ما يخبرك شيئًا عن التزام هوندا بسوق التصدير، ولكن بالنسبة للراكب المناسب الذي يبقيها في صميم قوتها، فهذه واحدة من أكثر الدراجات ذات الإزاحة الصغيرة تميزًا التي صنعتها هوندا على الإطلاق.

لقد قطعت ما يقرب من 15000 كيلومتر على CB400SF 97 والشيء يرفض أن يكون شيئًا غير رائع. أقل من 6000 دورة في الدقيقة، يكون الأمر سهل الانقياد بما يكفي للمتعلم المتوتر، ثم يقوم VTEC بفتح الزوج الثاني من الصمامات حوالي 6300 وأنت فجأة تطارد الخط الأحمر وكأنك مدين له بالمال - هذا الانتقال يسبب الإدمان حقًا، وليس وسيلة للتحايل. يبدو التصميم المضمّن رباعي الأصوات جراحيًا وهادفًا أثناء الدردشة الكاملة، كما أن توازن الهيكل شبه مثالي للطرق الجبلية الضيقة، كما أن ارتفاع المقعد البالغ 755 مم يعني أن الدراجين الأقصر سيلائمون تمامًا دون أي متاعب. نقطة ضعف صادقة: تصل قوة التحمل بشدة إلى 53 حصانًا وسيريد الراكبون ذوو الخبرة المزيد على الطرق السريعة الطويلة، وتتطلب قطع الغيار الأصلية خارج اليابان الصبر والعلاقة الجيدة مع المستورد.

يعتبر الجيل 2 VTEC كروس أوفر بسرعة 6750 دورة في الدقيقة إدمانًا بطريقة يصعب تفسيرها حتى تتعايش معها - تحت هذا الحد يكون هناك راكب مهذب وقابل للتتبع، ثم يتصدع الزوج الثاني من الصمامات ويصبح الأمر وحشيًا على طول الطريق إلى 11,000. لقد ركبت هذه الدراجة عبر حركة المرور في المدينة، والممرات الجبلية، والطرق السريعة ذات الطابقين، وهي تفعل كل ذلك حقًا دون شكوى. تم تصميم الهيكل المعدني وإلهام الثقة دون أن يكون مملًا، كما أن ضبط التعليق في هذه المراجعة يتكون بشكل ملحوظ على الطريق المعطل أكثر من الجيل 1. تكمن نقطة الضعف الصادقة في أن 53 حصانًا تشعر وكأنها سقف بمجرد أن تكبر في ركوب الدراجة - سيرغب الدراجون ذوو الخبرة في النهاية في المزيد، كما أن عدم وجود مؤشر للعتاد أو مقياس الوقود في عمليات البناء المبكرة يعد مصدر إزعاج بسيط ولكنه متكرر.

قام VTEC 3 أخيرًا بفرز شخصية VTEC الأصلية المتنافرة المكونة من مرحلتين - تعمل الأجسام الخانقة المزدوجة على تنعيم ركلة Jekyll-and-Hyde القديمة التي تبلغ 6750 دورة في الدقيقة إلى شيء يمكنك استخدامه فعليًا على طريق ملتوي دون أن تفقد غدائك. أما تحت العتبة، فهي سهلة الانقياد بما يكفي للمتعلم؛ وفوق ذلك، تفتح جميع الصمامات الأربعة وينبض 53 حصانًا على قيد الحياة بطريقة تخجل الكثير من الدراجات الرياضية بسعة 600 سي سي على الطرق الحقيقية. لقد قطعت مسافة 18,000 كيلومتر على واحدة على مدار عامين وكانت جودة البناء مفرطة في الهندسة بشكل سخيف - لا شيء يهتز، ولا شيء يتسرب، تبدو لحامات هوندا مثل المجوهرات. المشكلة الصادقة الوحيدة هي قمة تصل إلى ذروتها تتطلب منك البقاء في حالة تأهب في حركة المرور، وعلاوة سعرية في السوق المستعملة تعكس معرفة أي شخص آخر بالضبط مدى جودة هذا الشيء.

لقد قطعت 14000 كيلومتر على CB400SF 2011 وانتقال VTEC Revo - هذا التدفق السريع حوالي 6750 دورة في الدقيقة عند فتح الزوج الثاني من الصمامات - لم يصبح قديمًا أبدًا، على الرغم من أن الأمر يتطلب منك فعليًا إعادة تشغيل الشيء بدلاً من سحبه مثل دراجة أكبر. أزال حقن الوقود دراما البداية الباردة للأجيال السابقة تمامًا، والهيكل محايد للغاية وملهم للثقة لدرجة أنني نسيت حقًا أنني كنت أتعلم كيف أكون راكبًا أفضل أثناء ركوبه. يبدو الشكل الذي تبلغ قوته 53 حصانًا متواضعًا على الورق ولكنه يبدو قويًا في العالم الحقيقي لأن الأربعة المضمنة تدور بحرية شديدة والوزن الرطب البالغ 197 كجم صادق - هذا الشيء يمر عبر حركة المرور وكأنه نصف تلك الكتلة. المشكلة الرئيسية: تجعل أسعار السوق اليابانية وعلاوة الاستيراد الرمادي من الصعب التبرير المالي عندما يمكنك شراء Kawasaki Z400 مستعملة بسعر أقل، وتعتبر راحة البليون فكرة ثانوية.