Harley-davidson Ultra Classic Electra Glide

Eu percorri 14.000 milhas em um Ultra Classic 86 em duas temporadas, e nada prepara você para a sensação de dominar essa carenagem ao atravessar o vento do Wyoming em alta velocidade — ela realmente funciona, ao contrário dos para-brisas aparafusados que vieram antes dela. O rádio e o interfone CB pareciam inovações genuínas em 1986, e o controle de cruzeiro em uma bicicleta de 363 kg que quer atingir 110 km/h é uma dádiva de Deus para longas viagens interestaduais. Dito isso, as peculiaridades da lubrificação da era Shovelhead ainda não haviam desaparecido totalmente nos modelos anteriores, e o motor Evolution em exemplos posteriores foi uma grande melhoria — se você estiver comprando um, espere por um 86 ou posterior. Manobras em baixa velocidade em estacionamentos são um treino honesto, e a dianteira se estica em curvas apertadas se você entrar quente; esta bicicleta recompensa a paciência, não a agressão.

Eu percorri 14.000 milhas em um Ultra Classic 93 em duas temporadas, principalmente em placas de Chicago às Montanhas Rochosas, e o motor Evolution nunca me deixou perdido — um pequeno milagre, dada a reputação anterior de confiabilidade da Harley. Esse V-twin de 1340 cc puxa com força a partir de 2.500 rpm com um torque de impacto no peito que realmente faz você diminuir a velocidade e aproveitar a estrada em vez de perseguir os ápices. A carenagem e os abaixadores realizam um trabalho real de gerenciamento de vento acima de 90 km/h, e o rádio e o interfone CB parecem desatualizados, mas na verdade são usados em longos dias de espera. As desvantagens honestas: 371 kg não são um mito — coloque-os em um estacionamento de cascalho uma vez e você entenderá por que existem colchetes para as costas, o assento padrão vira punitivo após a terceira hora e qualquer coisa parecida com um ziguezague apertado faz com que a bicicleta pareça que você está dirigindo uma geladeira pela porta.

Percorreu 15.000 milhas em uma Ultra Classic de 2002 com injeção de combustível e ela redefiniu o que eu pensava que uma bicicleta de turismo poderia ser: o torque da Twin Cam 88B atinge 2.500 rpm e simplesmente não para, fazendo com que as passagens pelas montanhas pareçam fáceis, apesar dos 371 kg que você carrega. A carenagem e os rebaixadores gerenciam genuinamente a rajada de vento em rodovias, o CB e o aparelho de som não são truques, e o conforto duplo por dias de 500 milhas é real, não uma cópia de marketing. Dito isso, a parte dianteira parece vaga no limite e a absorção de calor do motor refrigerado a ar em tráfego lento é punitiva - sua panturrilha direita conhecerá todos os semáforos vermelhos em julho. Os modelos EFI curaram o problema de partida a frio do antigo carburador, mas o mapeamento da ECU é conservador o suficiente para que o ajuste pós-venda possibilite uma resposta visivelmente melhor do acelerador.

A Twin Cam 96 finalmente deu a esta bicicleta o toque que ela sempre mereceu: que 130 Nm batem com força em marcha lenta e percorrem quilômetros de rodovia sem esforço sem a antiga anemia da 88. A transmissão Cruise Drive de seis velocidades é uma verdadeira revelação em placas longas; você está vagando a 2.200 rpm a 110 km/h e o motor mal sua a camisa. Dito isso, 388 kg não é um número que você esquece quando um estacionamento dá errado, e a suspensão padrão ainda passa por varredores rápidos, como se estivesse transportando móveis. A carenagem e o sistema de áudio são ferramentas de turismo genuinamente excelentes, mas em 2010 o infoentretenimento já parecia ultrapassado em comparação com o que a BMW estava fazendo.