Harley-davidson Ultra Classic Electra Glide

Przejechałem 14 000 mil na Ultra Classic z '86 w ciągu dwóch sezonów i nic nie przygotowuje cię do tego, jak dowodzenie tej owiewki sprawia wrażenie przecinania wiatru w Wyoming z prędkością autostrady - naprawdę działa, w przeciwieństwie do przykręconych przednich szyb, które były wcześniej. Radio CB i domofon wydawały się prawdziwymi innowacjami w 1986 roku, a tempomat na rowerze o wadze 363 kg, który chce osiągać prędkość 110 km/h, jest darem niebios na długich trasach międzystanowych. To powiedziawszy, dziwactwa olejujące z epoki Shovelhead nie zniknęły jeszcze w pełni we wczesnych modelach, a silnik Evolution w późniejszych przykładach był ogromnym ulepszeniem - jeśli kupujesz taki, poczekaj na rok '86 lub nowszy. Wolne manewrowanie na parkingach to uczciwy trening, a przedni koniec popycha się szeroko w ciasnych zakrętach, jeśli wejdziesz na gorąco; ten rower nagradza cierpliwość, a nie agresję.

Przejechałem 14 000 mil na Ultra Classic z '93 w ciągu dwóch sezonów, głównie z Chicago po Rockies, a silnik Evolution nigdy nie pozostawił mnie w martwym punkcie — mały cud, biorąc pod uwagę wcześniejszą reputację Harleya w zakresie niezawodności. Ten model V-twin o pojemności 1340 cm3 mocno ciągnie z 2500 obr./min z momentem obrotowym do klatki piersiowej, który naprawdę sprawia, że zwalniasz i ciesz się drogą, a nie goniąc za szczytami. Owiewka i obniżki wykonują rzeczywistą pracę związaną z wiatrem powyżej 90 km/h, a radio CB i domofon wydają się przestarzałe, ale faktycznie przyzwyczajają się do długich dwóch dni. Uczciwe wady: 371 kg nie jest mitem — rzuć je raz na żwirowym parkingu, a zrozumiesz, dlaczego istnieją szelki na plecy, podstawowy fotel obraca się karnie po trzeciej godzinie, a wszystko, co przypomina ciasny górski zwrotnik, sprawia, że rower czuje się, jakbyś kierował lodówką przez drzwi.

Przeprowadź 15 000 mil na wtryskiwanym paliwem Ultra Classic z 2002 roku i na nowo zdefiniował to, czym myślałem, że może być rower turystyczny - moment obrotowy Twin Cam 88B osiąga 2500 obr./min i po prostu nie kończy się, dzięki czemu przełęcze górskie są bezproblemowe pomimo ciągnięcia 371 kg. Owiewka i obniżki naprawdę zarządzają strumieniem wiatru na autostradzie, CB i stereo nie są sztuczkami, a komfort podwójnego podnoszenia przez 500 mil dni jest prawdziwy, a nie kopia marketingowa. To powiedziawszy, przedni koniec wydaje się niejasny na granicy, a nasiąkanie ciepła z silnika chłodzonego powietrzem w wolnym ruchu jest karzące - twoja prawa łydka będzie znała każde czerwone światło w lipcu. Modele EFI wyleczyły potknięcie starego węglowodanów w zimnym rozruchu, ale mapowanie ECU jest na tyle konserwatywne, że tuning na rynku wtórnym odblokowuje zauważalnie lepszą reakcję przepustnicy.

Twin Cam 96 wreszcie nadał temu motocyklowi szum, na jaki zawsze zasługiwał — 130 Nm uderza mocno na biegu jałowym i bez wysiłku ciągnie się przez mile autostradowe bez starej anemii 88. Sześciobiegowa skrzynia biegów Cruise Drive to prawdziwa rewelacja na długich płytach; jeździsz z prędkością 2200 obr./min przy prędkości 110 km/h, a silnik ledwo się poci. To powiedziawszy, 388 kg nie jest liczbą, o której zapomnisz, gdy parking się nie udaje, a zawieszenie zapasowe nadal toczy się przez szybkie zamiatarki, jakby ciągnęło meble. Owiewka i system audio są naprawdę doskonałymi narzędziami turystycznymi, ale w 2010 roku infotainment było już przestarzałe w porównaniu z tym, co robiło BMW.