Harley-davidson Ultra Classic Electra Glide

J'ai parcouru 14 000 miles sur une Ultra Classic 1986 en deux saisons, et rien ne vous prépare vraiment à comprendre à quel point ce carénage est impressionnant lorsqu'il traverse le vent du Wyoming à la vitesse de l'autoroute. Il fonctionne vraiment, contrairement aux pare-brises boulonnés qui l'ont précédé. La radio CB et l'interphone semblaient être de véritables innovations en 1986, et le régulateur de vitesse d'un vélo de 363 kg qui veut se stabiliser à 110 km/h est une aubaine sur les longues autoroutes. Cela dit, les bizarreries de l'ère Shovelhead n'avaient pas encore complètement disparu sur les premiers modèles, et le moteur Evolution, dans les exemples ultérieurs, représentait une amélioration considérable. Si vous en achetez un, attendez un 86 ou plus tard. Les manœuvres à faible vitesse dans les parkings sont un entraînement honnête, et la partie avant pousse largement dans les virages serrés si vous entrez dans un endroit chaud ; ce vélo récompense la patience, pas l'agressivité.

J'ai parcouru 14 000 miles sur une Ultra Classic 1993 en deux saisons, principalement en travaillant sur des dalles de Chicago aux Rocheuses, et le moteur Evolution ne m'a jamais laissé en panne, un petit miracle étant donné la réputation de fiabilité antérieure de Harley. Ce bicylindre en V de 1 340 cm3 tire fort dès 2 500 tr/min avec un couple exceptionnel qui vous permet de vraiment ralentir et de profiter de la route plutôt que de courir après les sommets. Le carénage et les abaisseurs font un véritable travail de gestion du vent au-dessus de 90 km/h, et la radio CB et l'interphone semblent démodés, mais ils sont en fait utilisés lors des longues journées de deux heures. Les inconvénients : 371 kg, ce n'est pas un mythe. Si vous le laissez tomber une fois dans un parking en gravier, vous comprendrez pourquoi les bretelles dorsales existent, la selle d'origine devient pénible au bout de la troisième heure et tout ce qui ressemble à un virage serré en montagne donne l'impression de diriger un réfrigérateur à travers une porte.

J'ai parcouru 15 000 miles sur une Ultra Classic à injection de carburant de 2002 et cela a redéfini ce que je pensais qu'un vélo de randonnée pouvait être : le couple de la Twin Cam 88B atteint 2 500 tr/min et ne cesse tout simplement pas de fonctionner, ce qui facilite les cols de montagne malgré les 371 kg que vous transportez. Le carénage et les abaisseurs gèrent véritablement le vent sur l'autoroute, la CB et la chaîne stéréo ne sont pas des gadgets, et le confort à deux pendant 500 miles par jour est une réalité, pas une copie marketing. Cela dit, la partie avant semble floue à la limite maximale et l'absorption de chaleur du moteur refroidi par air en cas de circulation lente est éprouvante : votre mollet droit connaîtra tous les feux rouges en juillet. Les modèles EFI ont remédié au problème de démarrage à froid de l'ancien carburateur, mais la cartographie de l'ECU est suffisamment prudente pour que le réglage du marché secondaire permette une meilleure réponse de l'accélérateur.

La Twin Cam 96 a finalement donné à cette moto le niveau de performance qu'elle a toujours mérité : ses 130 Nm fonctionnent fort au ralenti et permettent de parcourir sans effort des kilomètres d'autoroute sans avoir à subir la vieille anémie de la 88. La boîte Cruise Drive à six rapports est une véritable révélation sur les longues tranches ; vous roulez à 2 200 tr/min à 110 km/h et le moteur ne transpire guère. Cela dit, 388 kg n'est pas un chiffre que l'on oublie lorsqu'un parking ne fonctionne pas correctement, et la suspension du stock passe toujours dans les balayeuses rapides, comme si c'était le cas pour le transport de meubles. Le carénage et le système audio sont vraiment d'excellents outils de tourisme, mais en 2010, l'infodivertissement semblait déjà dépassé par rapport à ce que faisait BMW.