Bmw R Series (r80 Or R100) Cafe Racer Custom

La R90S est la moto qui m'a fait réaliser que les ingénieurs de BMW pouvaient réellement sentir la vitesse : ce boxer de 898 cm3 tire avec une accélération paresseuse et autoritaire à 3 000 tr/min, ce qui fait sourire et inquiétude à la fois. La peinture gris fumée ou orange Daytona m'a beaucoup vieilli parce que je n'arrêtais pas de m'arrêter pour la regarder au lieu de la conduire. La maniabilité est honnête plutôt que précise ; ces grosses culasses captent l'air par vent de travers et la direction est délibérée, pas nerveuse, ce qui correspond parfaitement au caractère de la moto. Le frein arrière à tambour est suffisant, mais la configuration à double tambour avant est une véritable source de confiance pour l'époque, même si votre poignet sera au courant des vibrations supérieures à 5 500 tr/min après une heure sur l'autoroute.

J'ai parcouru 14 000 kilomètres sur une R100S en deux étés et j'en suis reparti avec un certain respect : le boxer de 980 cm3 tire avec une réelle autorité à partir de 3 500 tr/min, et ce carénage lui permet de rester au-dessus de 140 km/h, comme l'ancien carénage S n'a jamais fait. Le disque avant Brembo était une véritable amélioration par rapport au tambour qu'il a remplacé, même si vous devez tout de même planifier vos arrêts ; il mord bien mais n'inspire pas la même confiance que tout ce qui a été fabriqué après 1990. Le vrai problème, ce sont les carburateurs Bing : les démarrages à froid sont un rituel, la synchronisation se perd après une utilisation intensive, et vous apprendrez à porter un tournevis à tête plate si vous voulez une réponse fluide de l'accélérateur. Rien de tout cela n'a gâché l'expérience : la transmission par arbre est soyeuse, les culasses latérales du Boxer font de chaque café une conversation, et à grande vitesse, cette machine est vraiment calme et confortable qui ne donne pas l'impression de dater de 1977.

J'ai piloté une R80 1989 pendant trois ans et j'ai parcouru environ 40 000 kilomètres, et ce qui me tient à cœur, c'est que c'est honnête : pas de trucage, pas de drame, juste une machine qui fait exactement ce que vous demandez. La suspension arrière à levier unique était une véritable amélioration par rapport à l'ancienne configuration à double amortisseur ; elle a permis à la moto de se déplacer sur un asphalte accidenté et a rendu les longues journées en selle supportables. Sur le papier, le boxer de 800 cm3 est inférieur à son indice de cylindrée, mais ce couple élevé à mi-régime à 3 750 tr/min signifie que vous n'êtes presque jamais à la recherche du bon rapport sur les routes secondaires. Le rituel du démarrage à froid, les maux de tête occasionnels liés à la synchronisation des glucides et le fait qu'une vitesse de croisière supérieure à 140 km/h transforme l'appareil en une machine à vibrations constituent les coûts d'entrée honnêtes, mais rien de tout cela ne m'a empêchée de le conduire tous les jours.

La R100R est la moto que BMW aurait dû construire depuis le début, au lieu des engins de tourisme surchargés de la fin des années 1980. Elle est entièrement démontable et vous demande de la conduire. Ce Boxer de 980 cm3 produit un véritable couple à bas régime. Les 74 Nm arrivent suffisamment tôt pour que vous puissiez prendre la troisième place dans les virages du village, comme si vous étiez propriétaire de l'endroit. La suspension arrière Paralever constituait une véritable avancée par rapport aux anciens Airheads à amortisseur unique ; elle a éliminé le fameux bris d'arbre de transmission qui avait l'habitude de perturber le milieu des virages, et tout à coup, le châssis est devenu honnête plutôt que perfide. Là où c'est frustrant : 60 ch, c'est suffisant mais ce n'est pas excitant, le poids à vide de 218 kg vous rappelle que ce n'est pas un café racer malgré le marketing, et ces roues à rayons, aussi magnifiques soient-elles, vous permettaient de faire fonctionner des chambres à air et de chercher un kit de réparation un dimanche où tout le monde est au brunch.