Bmw R Series (r80 Or R100) Cafe Racer Custom

La R90S fue la moto que me hizo darme cuenta de que los ingenieros de BMW podían sentir la velocidad: esa bóxer de 898 cc tira con una subida lenta y autoritaria de 3000 rpm que hace que uno sonría y se preocupe al mismo tiempo. La pintura gris ahumado o naranja Daytona me hizo envejecer gravemente porque no paraba de mirarla en vez de montarla. La conducción es más honesta que brusca; esas grandes culatas atrapan el aire cuando hay viento cruzado y la dirección es deliberada, no nerviosa, lo que se adapta perfectamente al carácter de la moto. El freno trasero de tambor es adecuado, pero la configuración de doble disco delantero y tambor delantero inspira mucha confianza en su época, aunque la muñeca se dará cuenta de que se producen vibraciones por encima de las 5.500 rpm después de una hora en la autopista.

Realicé 14 000 kilómetros con una R100S durante dos veranos y salí con un respeto complicado: el bóxer de 980 cc tira con mucha autoridad a partir de las 3500 rpm, y ese carenado se gana el sustento por encima de los 140 km/h de una manera que el antiguo carenado S nunca lo hizo del todo. El disco frontal Brembo supuso una auténtica mejora con respecto a la batería a la que sustituyó, aunque aún hay que planificar las paradas; es un buen disco, pero no inspira la misma confianza que cualquier otro disco fabricado después de 1990. El verdadero problema son los carburadores Bing: los arranques en frío son un ritual, la sincronización se estropea después de una conducción intensa y aprenderás a llevar un destornillador de punta plana si lo que quieres es que el acelerador funcione sin problemas. Nada de eso acabó con la experiencia: la transmisión por ejes es sedosa, las culatas laterales del bóxer hacen que cada café interrumpa una conversación y, a velocidades de autopista, esta máquina es realmente tranquila y cómoda, que no parece que fuera de 1977.

He pilotado una R80 del 89 durante tres años y unos 40 000 kilómetros, y lo que me impresiona es lo honesta que es: sin trucos ni dramas, solo una máquina que hace exactamente lo que uno le pide. La suspensión trasera monolever supuso una auténtica mejora con respecto a la antigua configuración de doble amortiguador; acomodaba la moto sobre un asfalto accidentado y hacía que las largas jornadas sobre el sillín fueran realmente soportables. La bóxer de 800 cc está por debajo de su cilindrada sobre el papel, pero ese elevado par motor de gama media a 3.750 rpm significa que casi nunca se busca la marcha adecuada en carreteras secundarias. El ritual de arrancar en frío, el ocasional dolor de cabeza al sincronizar los carbohidratos y el hecho de que conducir en carretera a más de 140 km/h la convierta en una máquina que hace vibraciones son los costes iniciales más razonables, pero nada de eso me impidió rodarla todos los días.

La R100R es la moto que BMW debería haber estado fabricando desde el principio, en lugar de las hinchadas plataformas de turismo de finales de los 80: reduce las cosas y, de hecho, te pide que conduzcas. Esta bóxer de 980 cc tiene un par motor muy bajo: los 74 Nm llegan lo suficientemente pronto como para acelerar en tercera posición en las curvas del pueblo, como si fueras el dueño de la casa. La suspensión trasera Paralever supuso un auténtico salto con respecto a los antiguos Airheads monoshock; acabó con el famoso golpe de transmisión que solía desestabilizar la mitad de las curvas y, de repente, el chasis parecía más honesto que traicionero. Cuando es frustrante: 60 CV son suficientes, pero no son emocionantes, los 218 kg de peso en superficie mojada te recuerdan que no se trata de un café racer a pesar de la publicidad, y esas ruedas con radios, por preciosas que sean, significan que estás corriendo tubos y buscando un kit de reparación los domingos cuando todos los demás están almorzando.