Bmw R Series (r80 Or R100) Cafe Racer Custom

Die R90S war das Motorrad, das mir klar gemacht hat, dass die BMW-Ingenieure Geschwindigkeit tatsächlich spüren können — dieser 898-cm3-Boxer zieht mit einem faulen, autoritären Anstieg ab 3.000 U/min, der einen gleichzeitig zum Grinsen und Sorgen bringt. Die rauchgraue oder Daytona-orange Lackierung hat mich stark gealtert, weil ich immer wieder angehalten habe, um sie mir anzusehen, anstatt sie zu fahren. Das Handling ist eher ehrlich als scharf; diese großen Zylinderköpfe fangen bei Seitenwind Luft auf und die Lenkung ist bewusst, nicht nervös, was perfekt zum Charakter des Motorrads passt. Die hintere Trommelbremse ist ausreichend, aber die Anordnung der vorderen Scheibentrommel mit doppelter Führung sorgt für echtes Selbstvertrauen in dieser Zeit — obwohl Ihr Handgelenk nach einer Stunde auf der Autobahn über 5.500 Umdrehungen pro Minute Bescheid weiß.

Ich habe in zwei Sommern 14.000 Kilometer auf einer R100S zurückgelegt und dabei eine komplizierte Art von Respekt davongetragen — der 980-cm3-Boxer zieht mit echter Souveränität ab 3.500 Umdrehungen pro Minute, und diese Verkleidung verdient tatsächlich ihren Halt über 140 km/h, wie es die alte S-Verkleidung nie ganz geschafft hat. Die Brembo-Frontscheibe war ein echtes Upgrade gegenüber der Trommel, die sie ersetzte, obwohl Sie Ihre Stopps immer noch planen müssen. Sie beißt gut, vermittelt aber nicht das gleiche Selbstvertrauen wie alles, was nach 1990 hergestellt wurde. Das eigentliche Problem sind die Bing-Vergaser: Kaltstarts sind ein Ritual, die Synchronisation lässt nach einer anstrengenden Fahrt nach, und du wirst lernen, einen Schlitzschraubendreher dabei zu haben, wenn du Wert auf eine sanfte Gasannahme legst. Nichts davon hat das Erlebnis zunichte gemacht — der Kardantrieb ist seidig, die seitlichen Zylinderköpfe des Boxers machen aus jedem Kaffeestopp ein Gespräch, und bei Autobahngeschwindigkeiten ist dieses Ding eine wirklich ruhige, komfortable Maschine, die sich nicht anfühlt, als wäre sie von 1977.

Ich bin drei Jahre lang mit einem 89er R80 gefahren und ungefähr 40.000 Kilometer gefahren, und was mir im Gedächtnis bleibt, ist, wie ehrlich er ist — keine Tricks, kein Drama, nur eine Maschine, die genau das tut, was Sie verlangen. Die Monolever-Hinterradaufhängung war ein echtes Upgrade gegenüber dem alten Twin-Shock-Setup. Sie beruhigte das Bike auf unebenem Asphalt und machte lange Tage im Sattel tatsächlich erträglich. Der 800-cm3-Boxer hat auf dem Papier weniger Hubraum als er, aber das hohe Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich bei 3.750 U/min bedeutet, dass Sie auf Nebenstraßen fast nie nach dem richtigen Gang suchen. Das Kaltstart-Ritual, die gelegentlichen Kopfschmerzen beim Synchronisieren der Vergaser und die Tatsache, dass das Fahren auf der Autobahn über 140 km/h ihn in eine Vibrationsmaschine verwandelt, sind die ehrlichen Einstiegskosten — aber nichts davon hat mich davon abgehalten, ihn jeden Tag zu fahren.

Die R100R ist das Motorrad, das BMW von Anfang an hätte bauen sollen, und nicht die aufgeblähten Tourenwagen der späten 80er — sie nimmt die Dinge zurück und fordert einen tatsächlich zum Fahren auf. Dieser 980-cm3-Boxer bietet ein echtes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Die 74 Nm kommen früh genug an, dass Sie durch die Dorfkurven als Dritter Gas geben, als ob Ihnen der Ort gehört. Die Paralever-Hinterradaufhängung war ein echter Sprung gegenüber den alten Monoshock-Airheads. Sie tötete den berüchtigten Gelenkwellenriss, der früher in der Kurvenmitte für Unruhe sorgte, und plötzlich fühlte sich das Fahrwerk eher ehrlich als tückisch an. Wo es frustriert: 60 PS sind genug, aber nicht aufregend, das 218 kg Nassgewicht erinnert einen daran, dass es trotz der Werbung kein Café Racer ist, und diese Speichenräder — so wunderschön sie auch sind — bedeuteten, dass man an einem Sonntag, an dem alle anderen beim Brunch sind, Schläuche fährt und nach einem Reparaturset sucht.